India — MC Mehta contra Unión de la India, WP 13029/1985 (05.04.2002) (Caso de contaminación vehicular: Aplicación de las regulaciones sobre gas natural para autobuses)

MC Mehta

contra

Unión de la India y otros

Petición de Auto (C) No. 13029 de 1985

( BN Kirpal, VV Khare JJ. )

05.05.2002

ORDEN

1) Los artículos 39 (e), 47 y 48A, por sí solos y en conjunto, imponen al Estado la obligación de garantizar la salud de las personas, mejorar la salud pública y proteger y mejorar el medio ambiente. La falta de esfuerzo por parte de los organismos encargados de hacer cumplir la ley, a pesar de que existían leyes adecuadas, ha sido la razón por la que este Tribunal se ha preocupado por el estado de la contaminación del aire en la capital de este país. La falta de preocupación o esfuerzo por parte de varias agencias gubernamentales ha dado lugar a un aumento vertiginoso de los niveles de contaminación. La calidad del aire estaba disminuyendo constantemente y la administración no estaba adoptando medidas efectivas al respecto. Debido al incumplimiento de sus obligaciones constitucionales y con vistas a proteger la salud de las generaciones presentes y futuras, este Tribunal, por primera vez, el 23 de septiembre de 1986, ordenó a la Administración de Delhi que presentara una declaración jurada en la que se especificaran las medidas adoptadas por ella para controlar la emisión de contaminación por humo, ruido, etc. de los vehículos que circulaban por Delhi.

2) La preocupación de este Tribunal al dictar diversas órdenes desde 1986 ha sido sólo una, a saber, proteger la salud de los habitantes de Delhi. Fue con este objetivo en mente que se dictaron instrucciones en un esfuerzo por persuadir a las autoridades gubernamentales para que adoptaran medidas que redujeran la contaminación del aire. Como resultado de la intervención de este Tribunal se adoptaron las siguientes medidas para controlar la contaminación en cierta medida.
reducir el contenido de azufre en el gasóleo, primero a 0,50% y luego a 0,05%; garantizar el suministro únicamente de gasolina sin plomo; exigir la instalación de convertidores catalíticos; ordenar el suministro de aceite 2T premezclado para la lubricación de motores de vehículos de dos y tres ruedas; ordenar la eliminación progresiva de los vehículos antiguos extremadamente contaminantes; ordenar la reducción del contenido de benceno en la gasolina; y garantizar que los vehículos nuevos, de gasolina y diésel, cumplan las normas Euro-II para septiembre de 2000.

3) Fue durante el curso de estos procedimientos que se estableció el Comité Bhure Lal en virtud del artículo 3 de la Ley de Protección del Medio Ambiente de 1986.

4) La Autoridad de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental es una autoridad legal constituida en virtud de la Sección 3 de la Ley de Protección Ambiental de 1986, y sus instrucciones son definitivas y vinculantes para todas las personas y organizaciones interesadas. Esta posición ha sido reiterada por este Tribunal en Sector 14 Residents` Welfare Association and Others Vs. State of Delhi and Others, (1999) 1 SCC 161. Es esta autoridad la que había ordenado la eliminación gradual de los autobuses que no fueran de GNC. Es el Comité Bhure Lal el que también recomendó la conversión al modo GNC y emitió instrucciones para que los autobuses que no fueran de GNC se eliminaran gradualmente. Es el informe del Comité Bhure Lal el que fue aceptado, y este Tribunal dictó órdenes el 28 de julio de 1998, fijando el plazo dentro del cual debía tener lugar la transición al GNC. Cabe mencionar aquí que la necesidad de encontrar un combustible alternativo al diésel había estado llamando la atención de este Tribunal durante bastante tiempo. Así se desprende de la orden de fecha 21 de octubre de 1994, en la que se observó lo siguiente:

"En una ocasión anterior, cuando estos asuntos se plantearon ante este Tribunal, se sugirió que, para empezar, los vehículos gubernamentales y los vehículos de las empresas públicas, incluido el transporte público, podrían equiparse con cilindros de GNC con las modificaciones necesarias en los vehículos para evitar la contaminación que es peligrosa para la salud de las personas que viven en ciudades altamente contaminadas como Delhi y otras metrópolis del país".

5) De nuevo, en la orden de 28 de marzo de 1995 y 9 de febrero de 1996, mucho antes de la recepción del informe del Comité Bhure Lal, se hace referencia a la conversión de vehículos gubernamentales a GNC, así como a la instalación de estaciones y equipos de GNC. Es lamentable que los esfuerzos de las autoridades gubernamentales no hayan ido a la par de las órdenes dictadas por este Tribunal. Durante más de un año, con un pretexto u otro, primero el NCT de Delhi y luego la Unión de la India han estado pidiendo que se extendiera el plazo para la conversión de vehículos comerciales a GNC. Si bien la ansiedad del Gobierno de Delhi, para darle el beneficio de la duda, era ver que los servicios de autobús en esta ciudad no se interrumpieran, que era la razón por la que había solicitado prórrogas del plazo, la respuesta de la Unión de la India a este respecto es desconcertante, por decir lo menos.

6) Con el fin de evitar la interrupción de los servicios de autobús y no causar dificultades innecesarias, este Tribunal ha ido ampliando el plazo para la conversión de vehículos comerciales. El plazo se amplió primero hasta el 30 de septiembre de 2001 y luego hasta el 31 de enero de 2002. Es durante el período comprendido entre enero de 2001 y febrero de 2002 cuando la Unión de la India ha tomado medidas, lo que no nos deja ninguna duda de que su intención, claramente, es frustrar las órdenes dictadas por este Tribunal con respecto a la conversión de vehículos comerciales al GNC. La forma en que ha tratado de lograr este objetivo es tratar de desacreditar el GNC como combustible adecuado y, en segundo lugar, presentar ante este Tribunal que el GNC escasea y, en tercer lugar, retrasar la instalación de estaciones de servicio adecuadas.

7) En 2001, la Unión de la India creó apresuradamente un Comité encabezado por el Sr. RA Mashelkar para que elaborara un informe sobre la contaminación causada por los vehículos. Resulta sorprendente que, desde 1986, la Unión de la India no hubiera pensado en crear dicho Comité hasta después del 31 de enero de 2001, cuando se dictó una orden en la que se tomaba nota de la apatía del Gobierno a la hora de ejecutar las órdenes de este Tribunal y se exigía a las autoridades que cumplieran las órdenes dictadas. La composición del Comité Mashelkar era tal que ninguno de sus miembros era médico ni experto en salud pública. El mencionado Comité presentó su informe, que no muestra ninguna preocupación seria por proteger la salud de la población. El Comité recomendó que se establecieran normas de emisión y que la elección del combustible se dejara en manos de los usuarios. El Comité parecía haber pasado por alto el hecho de que dichas normas habían estado en vigor durante mucho tiempo y apenas se habían cumplido. Por ejemplo, las normas de emisión relativas a la calidad del aire y del agua están previstas por ley, pero a pesar de ello, antes de 1996, Delhi era la tercera ciudad más contaminada del mundo. No estará de más mencionar que existen diversas normas y reglamentos sobre emisiones que están en vigor, pero que se incumplen invariablemente. La existencia de normas de construcción no ha podido controlar la proliferación de construcciones no autorizadas e ilegales, de la misma manera que la existencia de normas relativas a los efluentes no ha impedido la contaminación. El Yamuna ya no es un río sagrado, sino que ha quedado relegado a una cloaca. Las normas relativas a la calidad del agua y las diversas órdenes dictadas por este Tribunal en otro caso no han conseguido añadir oxígeno al agua, ya que el nivel de BD es cero. Por tanto, es ingenuo por parte del Comité Mashelkar esperar que el mero hecho de establecer nuevas normas de emisión sea eficaz o suficiente para comprobar o controlar la contaminación vehicular.

8) Uno de los principios que sustentan el derecho ambiental es el del desarrollo sostenible. Este principio exige que se produzca un desarrollo que sea ecológicamente sostenible. Los dos principios esenciales del desarrollo sostenible son el principio de precaución y el principio de que quien contamina paga.

9) El "principio de precaución" fue explicado así por este Tribunal en Vellore Citizens' Welfare Forum Vs. Union of India and Others, (1996) 5SCC 647, entre otras cosas, de la siguiente manera:

El Gobierno del Estado y las autoridades legales deben prever, prevenir y atacar las causas de la degradación ambiental. Cuando existan amenazas de daños graves e irreversibles, la falta de certeza científica no debe utilizarse como razón para posponer las medidas destinadas a prevenir la degradación ambiental. La "carga de la prueba" recae sobre el actor o el promotor, que debe demostrar que su acción es benigna para el medio ambiente. No se puede negar que el permiso para utilizar automóviles tiene implicaciones ambientales y, por lo tanto, cualquier "política automotriz" formulada por el Gobierno debe, por lo tanto, necesariamente ajustarse a los principios constitucionales, así como a las obligaciones legales primordiales que le corresponden al Gobierno en virtud de la EPA. La "política automotriz" debe, por lo tanto, centrarse en medidas para "... prever, prevenir y atacar..." la causa de la degradación ambiental en este campo. A falta de información adecuada, inclínese a favor de la protección ambiental rechazando, en lugar de permitir, las actividades que probablemente sean perjudiciales. Adopte el "principio de precaución" y, de ese modo, garantice que, a menos que se demuestre que una actividad es benigna para el medio ambiente en términos reales y prácticos, se presumirá que es perjudicial para el medio ambiente. Formular recomendaciones informadas que equilibren las necesidades de transporte con la necesidad de proteger el medio ambiente y revertir la degradación a gran escala que se ha producido a lo largo de los años, dando prioridad al medio ambiente sobre las cuestiones económicas.

10) Las normas sobre emisiones y combustibles existen desde hace dos décadas, y a pesar de ello el estado del medio ambiente es lamentable. Las normas sobre emisiones estipuladas por el Gobierno no han logrado controlar la contaminación del aire, que ha alcanzado niveles peligrosos en todo el país. Por lo tanto, recomendar que el papel del Gobierno se limite a especificar normas es una clara abdicación del deber constitucional y legal que le corresponde de proteger y preservar el medio ambiente, y es contrario al "principio de precaución".

11) La Unión de la India no ha impugnado las recomendaciones formuladas por el Comité Bhure Lal ni las instrucciones emitidas en 1998. Las instrucciones emitidas por el Comité Bhure Lal son legales y siguen vigentes. Por lo tanto, la Unión de la India no puede solicitar una modificación de las mismas sin ninguna razón justificable. Antes de la presentación de su declaración jurada del 26 de abril de 2001, la Unión de la India nunca se opuso al cambio a GNC. Su solicitud de modificación, IA Nº 116, fue rechazada el 27 de abril de 2001. En la orden de fecha 17 de septiembre de 2001, este Tribunal observó, al tratar otra solicitud, IA Nº 142, en la que la petición (d) era que los operadores de autobuses tuvieran la opción de utilizar GNC o diésel con un contenido de azufre del 0,05 %, que "no vemos ninguna justificación para conceder la petición (d) en esta etapa". Sr. Rohtagi, Addl. El Procurador General alegó que el uso de la expresión "en esta etapa" significaba que tal solicitud podría ser atendida o hecha en un momento posterior y que por eso la presente solicitud de modificación presentada el 5 de febrero de 2002 había sido presentada por la Unión de la India. La mencionada petición del Sr. Rohtagi no puede ser aceptada y no está de acuerdo con las órdenes dictadas por este Tribunal. Como se ha observado, la Unión de la India formuló por primera vez una petición en este sentido en la orden IA No. 116. En la orden del 27 de abril de 2001, se observó que el Tribunal no creía que fuera necesaria ninguna modificación de su orden del 26 de marzo de 2001. La solicitud fue desestimada y la solicitud de modificación no fue aceptada. Al desestimar la solicitud IA No. 142, se observó por primera vez en la orden lo siguiente:

"Nuestra orden del 28 de julio de 1998 relativa a la conversión de toda la flota de autobuses urbanos (tanto privados como de larga distancia) al modo monocombustible de GNC (instrucciones "G") no requiere ninguna modificación ni cambio. Dicha instrucción se mantiene."

12) Cuando en esta orden se observó que no había justificación para conceder la petición (d) "en esta etapa", sólo significaba que la cuestión de considerar tal petición no se planteaba, especialmente cuando una petición similar de modificación había sido rechazada anteriormente. La expresión "en esta etapa" sólo significaba en esta última etapa. El uso de la expresión "en esta etapa" no puede interpretarse como que permite a la Unión de la India solicitar una vez más la modificación de la orden del Tribunal con respecto a la conversión de la flota de la ciudad B al modo de GNC.

13) La alegación del Gobierno de que el GNC escasea y no puede suministrar la cantidad adecuada es incorrecta y se trata claramente de un intento deliberado de frustrar las órdenes dictadas por este Tribunal. Los datos presentados ante el Tribunal muestran que, a día de hoy, no se está importando GNC. La producción nacional supera con creces la que se suministra al sector del transporte. Sólo una pequeña fracción del GNC producido en la India se destina a usos no industriales. Una cantidad abrumadora se destina a las industrias, incluido el sector energético.

14) La existencia de GNC no es una escasez, ya que, incluso durante la tramitación de estos procedimientos, mientras se afirmaba ante este Tribunal y el Comité Mashelkar que el GNC escaseaba, se produjo un aumento de la asignación de GNC a las industrias. Incluso cuando no se suministraba GNC a la central eléctrica de Pragati en Delhi, puesto que no se había puesto en funcionamiento, el GNC destinado a la unidad de energía, en lugar de asignarse al sector del transporte, se desvió hacia las industrias de los alrededores de Delhi.

15) Si hay escasez de un producto esencial, la prioridad debe ser la salud pública, por oposición a la salud del balance de una empresa privada. Permitir que las industrias reduzcan sus pérdidas o obtengan más beneficios a costa de la salud pública no es un signo de buena gobernanza y es contrario al mandato constitucional de los artículos 39(e), 47 y 48A.

16) Mientras que las industrias obtienen gas natural a una tasa de aproximadamente 3,55 rupias por kg, el propietario de un vehículo comercial en Delhi tiene que pagar aproximadamente 13,11 rupias por kg, lo que es cuatro veces más de lo que paga la industria. El Sr. Rohtagi sostuvo que el gas natural se suministra a IGL al mismo precio al que se suministra a las industrias. Este argumento pasa por alto convenientemente el hecho de que IGL es una empresa gubernamental y, por lo tanto, el precio de venta que el Gobierno y su empresa obtienen por la venta de GNC en el sector del transporte es al menos cuatro veces más alto que el que obtienen de las industrias.

17) Resulta sorprendente que, aparentemente, con el objetivo de proporcionar más GNC al sector del transporte en Delhi, se haya solicitado la cancelación de la asignación de GNC a Maruti Udyog Limited (MUL). Normalmente, habría sido sorprendente que, si hay escasez de un producto básico, se cortara el suministro o la venta a la empresa del sector público, pero en este caso, no sólo se está cortando el suministro a la empresa pública, sino que, al mismo tiempo, se ha aumentado el suministro a al menos dos grandes empresas.

18) En estas circunstancias, no sería incorrecto suponer que la propuesta de cortar el suministro de GNC a MUL tenía algún propósito indirecto. ¿Por qué el Gobierno, que se propone desinvertir su participación en MUL, debería tomar la medida de cortar el suministro de GNC, lo que resultaría en un aumento de sus gastos y una disminución de su valor? No es que se haya propuesto cortar todas las unidades industriales de Delhi y sus alrededores, incluida MUL, con vistas a aumentar el suministro al sector del transporte. El recorte propuesto parece no ser nada más que un intento de castigar a MUL porque su Director General es miembro del Comité Bhure Lal, que había recomendado el GNC y, por lo tanto, el Director General y esta empresa deben sufrir. Es evidente que existe un deseo de beneficiar a las industrias privadas a costa de la salud pública y del erario público. Una parte importante del GNC va a las industrias, y el Gobierno y sus empresas obtienen menos de lo que obtendrían del suministro de GNC al sector del transporte. Esa economía es, como mínimo, desconcertante.

19) No sólo no hay escasez de GNC en lo que respecta al sector del transporte, sino que incluso si hubiera tal escasez, si se puede importar petróleo crudo y suministrar a las refinerías para la fabricación de gasolina y diésel, no hay razón para que el GNC, si fuera necesario, no se pueda importar para garantizar una menor contaminación. Durante el curso de los argumentos, se presentó literatura en el Tribunal con datos de ciudades de todo el mundo que correlacionan el aumento de la contaminación del aire con el aumento de las enfermedades cardiovasculares y respiratorias y también muestran la naturaleza cancerígena de la materia particulada respirable (RSPM) - PM10 (es decir, materia de menos de 10 micras de tamaño). Los estudios científicos indican que la contaminación del aire conduce a niveles considerables de mortalidad y morbilidad. La materia particulada fina, o materia particulada respirable (RSPM) PM10 (es decir, materia de menos de 10 micras de tamaño) - es particularmente peligrosa. La revista Journal of American Medical Association (JAMA) ha publicado en su último número los resultados de un estudio en el que participaron más de 500.000 personas y que se llevó a cabo durante 16 años en distintas ciudades de Estados Unidos. Los investigadores han descubierto que la contaminación por partículas finas provoca cáncer de pulmón y mortalidad cardiopulmonar. Su investigación indica que por cada 10 microgramos por cum (mg/cum) de partículas finas, el riesgo de cáncer de pulmón aumenta un 8 por ciento.

20) La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (USEPA) ha establecido que los niveles medios anuales de partículas PM 2,5 en el aire no deben superar los 15 mg/cum. El estándar nacional anual promedio de la India para PM10 es de 60 mg/cum, pero la mayoría de las ciudades, incluida Delhi, registran niveles de PM10 superiores a 150-200 mg/cum anualmente.

21) Un estudio realizado en relación con los niños de Bangalore muestra que los incidentes de asma en porcentaje de niños aumentaron de 9% en 1979 a 29,5% en 1999, con el correspondiente aumento de vehículos de 1,46 lacs en 1979 a 12,23 lacs en 1999. De manera similar, un estudio realizado por el Instituto del Cáncer Chittaranjan y el Laboratorio de Biología Ambiental del Departamento de Zoología de la Universidad de Calcuta entre noviembre de 1997 y mayo de 1999, encontró que alrededor del 43% de los niños de Calcuta sufren trastornos respiratorios en comparación con 14% entre los niños rurales. Alarmantemente, se encontró que entre el 94 y el 96% de los niños producían esputo, lo que normalmente reflejaría fumadores habituales, aunque se encontró que solo el 5,5% de los niños fumaban y eso también ocasionalmente. Según el estudio publicado en el Indian Journal of Medical Research de julio de 2000, el culpable de lo mencionado anteriormente fue la contaminación del aire ambiente.

22) Según una estimación realizada por el Banco Mundial en un estudio realizado en 1992, el costo anual de la salud en la India ascendió a unos 5.550 millones de rupias debido a la contaminación del aire. De esa cantidad, el costo de la contaminación del aire en Delhi solamente ascendió a unos 1.000 millones de rupias.

23) El aumento de las enfermedades respiratorias, especialmente entre los niños, debería ser normalmente motivo de preocupación para cualquier responsable. El principio de precaución consagrado en el concepto de desarrollo sostenible habría esperado que el gobierno y las autoridades sanitarias tomaran las medidas adecuadas para detener la contaminación del aire. Sin embargo, los niños no se movilizan ni celebran manifestaciones y, por lo tanto, su voz no se escucha y la única preocupación del gobierno ahora parece ser la de proteger la salud financiera de los contaminadores, incluidas las compañías petroleras que, según los estándares internacionales deseables actuales, producen gasolina y diésel de baja calidad a costa de la salud pública.

24) Las estadísticas muestran que la continua contaminación del aire está teniendo un efecto más devastador sobre la población que el causado por la tragedia del gas de Bhopal. En ese caso, la nación, incluida la Unión de la India, se agitó con razón y solicitó la acción y la compensación de la empresa multinacional, a la que se consideró responsable de la misma. En el caso del GNC, la situación es al revés, porque el gobierno no está facilitando medidas para el aire y el agua limpios, incluido el suministro de GNC u otro combustible limpio y no adulterado. La gente está sufriendo enfermedades respiratorias y de otro tipo debido a la falta de preocupación adecuada por parte de las autoridades gubernamentales. La tragedia del gas de Bhopal fue un suceso único que, esperemos, no se repetirá, pero aquí, sin la suficiente preocupación o acción por parte de la Unión de la India, cada día se producen tragedias mucho mayores en forma de degradación de la salud pública.

25) En estas circunstancias, es deber de este Tribunal ordenar que se adopten las medidas necesarias para limpiar el aire de modo que las generaciones futuras no sufran problemas de salud.

26) Como en el pasado, es imperativo, al tiempo que se reitera la orden del 28 de julio de 1998, emitir nuevas directivas en un intento de mejorar la salud pública mediante la reducción de la contaminación del aire. Somos conscientes de que la contaminación vehicular es sólo uno de los casos de contaminación del aire, pero las estadísticas muestran que, al menos en las ciudades metropolitanas, esta es la principal fuente de contaminación. En la edición de septiembre de 2001 de `PARIVESH`, una revista publicada por la Junta Central de Control de la Contaminación relacionada con la contaminación del aire y la salud humana, que trata de las partículas de escape de diésel y sus efectos sobre la salud, se afirmaba en la página 34 de dicha edición lo siguiente:

"La popularidad del motor diésel en aplicaciones de servicio pesado en camiones, ferrocarriles, transporte marítimo, grupos electrógenos y la industria de la construcción se debe tanto a su eficiencia de combustible como a su larga vida útil en relación con el motor de gasolina. En comparación con el motor de gasolina, las emisiones diésel son menores en monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y dióxido de carbono (CO2), pero mayores en óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM). El escape diésel es una mezcla compleja de partículas y fase gaseosa. El escape diésel tiene partículas con un diámetro medio de masa de 0,05 a 1,00 micrómetros, un tamaño que las hace fácilmente respirables y capaces de depositarse en las vías respiratorias y los alvéolos. Las partículas consisten en un núcleo carbonoso con una gran superficie en la que se absorben varios hidrocarburos, incluidos los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) cancerígenos y los nitro-HAP que han suscitado la mayor preocupación con respecto a la salud humana. La fase gaseosa contiene varios productos de combustión e hidrocarburos, incluidos algunos de los HAP presentes en la fase de partículas. Una vez emitidos, los componentes de los gases de escape de los motores diésel sufren una transformación atmosférica que puede ser importante para la salud humana. Por ejemplo, los nitro-HAP, creados por la reacción de los HAP emitidos directamente con los radicales hidroxilo en la atmósfera, pueden ser mutágenos y carcinógenos más potentes y más biodisponibles que sus precursores. Un estudio realizado por la consultora sueca Ecotraffic (Peter Ahlvik y Ake Branberg, 1999) muestra que el potencial cancerígeno de los vehículos diésel es más del doble que el de los vehículos de gasolina en la India. Pero si solo se considera la más dañina de las emisiones de escape, es decir, la emisión de partículas, el efecto cancerígeno de un automóvil diésel nuevo es equivalente al de 24 automóviles de gasolina y 84 automóviles de GNC nuevos en circulación.

26) En el mismo número se dan detalles respecto de las principales enfermedades relacionadas con la contaminación del aire en la India, que son las siguientes:
"(1) ENFERMEDAD RESPIRATORIA AGUDA:
12% de muertes; 13% de NBD. La fracción más grande del mundo.

Solo las IRA indias en niños menores de 5 años son responsables de más del 2% de toda la GBD.

(2) ENFERMEDAD PULMONAR OBSTRUCTIVA CRÓNICA (EPOC):
1,5% de muertes; 0,9% de NBD
(3) CÁNCER DE PULMÓN
0,4% de muertes; 0,1% NBD
(4) ASMA:
0,2% de muertes; 0,5% de NBD
(5) TUBERCULOSIS:
8% de muertes; 5% de NBD; el más grande del mundo
(6) PERINATAL:
6% de muertes; 7,5% de NBD; el más grande del mundo
(7) ENFERMEDAD CARDIOVASCULAR:
17% de muertes; 5% de NBD
(8) CEGUERA:
0% de Muertes; 1% de NBD; Más Grande del Mundo
NBD/GBD: Carga Nacional/Global de Enfermedad"

27) De los extractos antes mencionados de la publicación de la Junta Central de Control de la Contaminación se desprende claramente que era necesario controlar la contaminación del aire y una de las medidas era reducir el uso de diésel. Con este objetivo en mente, el Comité Bhure Lal recomendó el uso de GNC, lo que fue aceptado por todos los partidos, incluida la Unión de la India, cuando se aprobaron las órdenes a tal efecto en julio de 1998.

28) Se alegó en nombre de la Unión de la India que el diésel y el GNC no son materialmente diferentes en materia de contaminación del aire y que en lugar de una transición de 100% a GNC, si hubiera una mezcla de autobuses de GNC y diésel en proporciones iguales, la diferencia solo sería de 2% en los niveles de contaminación.

29) No encontramos ninguna base válida para la alegación antes mencionada. Los datos de la Asociación de Investigación Automotriz de la India, Pune, muestran que el potencial de contaminación de las emisiones del GNC es mucho menor que incluso las normas Euro-IV. Esto se desprende de la siguiente tabla compilada sobre la base de dichos datos. Comparación de los datos de pruebas certificadas de GNC de la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI) con las normas de emisiones para autobuses.

Nivel de azufre en el diésel Hidrocarburo Monóxido de carbono Óxido de nitrógeno Materia particulada
Normas de 19921 3,5 14,4 18 Sin norma
Normas de 19961 2,4 11,2 14,4 Sin norma
Etapa 1 de Bharat, abril de 20001 1,23 4,9 9 0,40
Bharat Stage II (normas EURO 2) Octubre de 20012 500 ppm (0,05 por ciento) 1,1 4,0 7 0,15
Normas EURO 33 350 ppm (0,035 por ciento) 0,66 2,1 5 0,10
Normas EURO 43 50-10 ppm (0,005-0,001 por ciento) 0,46 1,5 3,5 0,02
Autobús Ashok Leyland GNC4 Ninguno 0,04* 2,92 2,91 0,01**
Bus Telco CNG5 Nil 0,25* 1,68 3,42 0,03

Nota: * Los hidrocarburos no metánicos son una pequeña fracción del total de hidrocarburos en los vehículos de GNC.
**El certificado de ARAI indica que las partículas son insignificantes.

Referencias:
CPCB 2000, Environmental Standards for Ambient Air Automobiles Fuels and Noise, julio PCLS/4/2000-2001, pág. 20, pág. 29, pág. 37, Nueva Delhi. Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas, The Gazette of India Notification, 24 de abril de 2001, GSR 286 (E), Nueva Delhi, mimeo. JS McArragher et al 1999, Fuel quality, vehicle technology and their interactions, CONCAWE, Bruselas, pág. 7. Ashok Leyland 2001, Emissions certification data of ARAI, mimeo. (Anexo 1) TELCO 2001, Emissions certification data of ARAI, mimeo.

30) Como las emisiones de los vehículos a GNC son más que comparables con las normas EURO-IV, la afirmación de la Unión de la India de que una combinación de autobuses diésel y autobuses a GNC marcaría una diferencia de sólo 2% en los niveles de contaminación es claramente insostenible. En el caso de las partículas, los vehículos a GNC actuales son 15 veces mejores que los vehículos diésel Euro-II (con 500 ppm de azufre) y sólo los vehículos diésel Euro IV son comparables a los vehículos a GNC. De hecho, el certificado emitido por la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI) a los fabricantes de autobuses dice que las emisiones de partículas eran insignificantes y no se podían medir. El análisis mencionado anteriormente enfatiza la necesidad de cambiar a combustibles no líquidos como el GNC o el GLP para mejorar la calidad del aire en este país y no sólo en Delhi. Tal cambio tal vez evite la necesidad de fabricar vehículos que cumplan con las normas Euro III o Euro IV.

31) Gracias a las diversas órdenes dictadas por este Tribunal, el nivel de contaminación del aire en la ciudad se ha estabilizado. En 2000, los niveles medios anuales de RSPM descendieron de 222 mg/cum a 186 mg/cum. Este no es un logro menor, ya que
La ciudad continúa sumando más de 200.000 vehículos cada año y su flota total de vehículos es mayor que la de Calcuta, Mumbai y Chennai juntas. Pero incluso con estos esfuerzos, su contaminación por RSPM sigue siendo aproximadamente tres veces superior a la norma nacional para
concentración media anual de RSPM exigida por la Ley de Aire de 1981.

32) Se sostuvo repetidamente en nombre de la Unión de la India que ninguna otra ciudad del mundo había introducido autobuses de GNC en la escala indicada.
Por este Tribunal. Tanto el Gobierno del Estado como la Unión de la India habían insistido en que la tecnología de GNC todavía estaba en evolución y era experimental. No cabe duda de que la mayoría de las ciudades del mundo industrializado no tienen un gran número de autobuses de GNC, pero la proporción de autobuses de gas natural, necesaria para cumplir las estrictas normas en el futuro, está creciendo. Los datos presentados indican que en los Estados Unidos, los autobuses de GNC representan el 18 por ciento de los pedidos actuales de autobuses y el 28 por ciento de los pedidos potenciales. Bajo la presión de limpiar el aire debido a la proximidad de los Juegos Olímpicos de 2004, Beijing ha recurrido a una estrategia de combustible alternativo. Las últimas cifras de Beijing indican que habrá 18.000 autobuses alimentados con GNC, GLP y electricidad en esa ciudad. En 1999, Beijing tenía 1.300 autobuses de GNC y las cifras están creciendo rápidamente para cumplir con el plazo de los Juegos Olímpicos. De manera similar, la
El Ministerio de Medio Ambiente de Corea del Sur, en parte para cumplir los objetivos a tiempo para la Copa Mundial de Fútbol de 2002, tiene como objetivo incorporar 20.000 autobuses a gas natural a su flota y ya circulan 3.000 de ellos. [Fuente: Moon-Soo Ahn 2000, Programa coreano de autobuses a gas natural comprimido: Beneficios ambientales, Ministerio de Medio Ambiente de Corea, División de Control de la Contaminación Automotriz, mimeografiado.]

33) De lo anterior se desprende claramente que el combustible alternativo de GNC, GLP y electricidad es una tecnología preferida que ciudades críticamente contaminadas como Delhi necesitan como opción tecnológica de avance.

34) Este Tribunal ha mostrado su preocupación por los informes relacionados con la adulteración de productos derivados del petróleo en Delhi. Se solicitó un informe al Comité Bhure Lal. Dicho informe confirma que se está produciendo adulteración. La tasa de fallos de las muestras en el estudio que se ha llevado a cabo fue del 26 por ciento. El informe también indica que las normas de especificación de combustible existentes y las pruebas especificadas son inadecuadas para detectar la adulteración. Se enviaron dos muestras ficticias, una con un 10 por ciento y la otra con un 20 por ciento de queroseno, al Laboratorio de Pruebas de Combustible de Noida. El resultado del informe de prueba del laboratorio de pruebas mostró que el producto cumplía con la especificación de HSD. Sin embargo, una tercera muestra con un 15 por ciento de contaminación fue declarada como no conforme con la especificación de HSD. Esto demuestra que no se puede confiar en dichos laboratorios, lo que pone en gran duda todo el mecanismo para detectar la adulteración. Teniendo en cuenta la cantidad de queroseno que se suministra a Delhi, no es improbable que éste sea uno de los ingredientes utilizados, junto con la nafta, etc., para adulterar el combustible suministrado al cliente. En estas circunstancias, la simple reducción del contenido de azufre y benceno en el diésel y la gasolina respectivamente tendrá poco efecto, a menos que las compañías petroleras puedan garantizar que el combustible vendido en las estaciones de servicio es puro y no adulterado. De hecho, hay una empresa del sector público que anuncia sus productos petrolíferos como "puros con toda seguridad". Garantiza que el combustible que se puede obtener en sus estaciones de servicio no está adulterado. Esto por sí solo indica claramente que la industria petrolera reconoce que se está produciendo una adulteración en no pequeña medida y, por lo tanto, es necesario anunciar la pureza de los productos vendidos por Bharat Petroleum. Se ha alegado, y hay sólidas razones para ello, que como resultado de la adulteración se están obteniendo grandes cantidades de ganancias y beneficios ilegales. Hay varios participantes en este negocio. No es sorprendente, por lo tanto, que exista una fuerte resistencia a la implementación de las órdenes de este Tribunal para la transición al gas, que no puede ser adulterado y que sin duda causará pérdidas financieras a los miembros de la nefasta alianza de adulteradores. Según la información disponible, no parece haber escasez aparente de gas. El suministro de gas de los yacimientos de gas de South Bassein ha aumentado en los últimos años, de 38 millones de metros cúbicos por día a 41 millones de metros cúbicos por día. Ya se han aprobado importantes inversiones para la expansión de la infraestructura para suministrar gas natural, así como GNL regasificado al norte de la India.

35) La Unión de la India ha argumentado que una avería en el gasoducto provocaría una interrupción del suministro a la ciudad y podría paralizar el sistema de transporte, que dependería exclusivamente del gas natural comprimido (GNC). Sin embargo, la información disponible sugiere que la posibilidad de que se averíe el gasoducto es remota. Además, el propio gasoducto almacena hasta tres meses de suministro de gas necesario para Delhi.

36) El Gobierno de la Unión debe asignar más gas a Delhi para implementar la orden de este Tribunal. En enero de 2002, el Gobierno de la Unión ha
prácticamente duplicó su asignación anterior a la flota de vehículos de Delhi. Pero incluso esta asignación aumentada, al desviar
El gas de un solo usuario, Maruti Udyog Limited, será insuficiente para implementar la orden del Tribunal.

37) Para satisfacer las necesidades de vehículos actuales y previstas en la ciudad, la ciudad necesita apenas el 4,8 por ciento del suministro actual de gas del gasoducto HBJ. La producción de gas en los yacimientos de gas de South Bassein también ha aumentado en los últimos 2-3 años. Pero el aumento de la producción se ha asignado a las industrias, en lugar de satisfacer las necesidades de vehículos derivadas de las órdenes de este Tribunal. Según la información disponible:
Reliance Industries obtuvo 0,7 mmscmd adicionales; Essar obtuvo 0,4 mmscmd adicionales;
Gujarat State Fertilizer Corporation obtuvo 0,4 mmscmd adicionales; GIPCL (empresa generadora de energía en Baroda) obtuvo 0,5 mmscmd (se informa que este gas se suministra sin ninguna asignación por parte del gobierno y como una "cuestión de favor");

IPCL – Dahej obtuvo 0,85 mmscmd adicionales.

38) Según las últimas cifras disponibles, hay 3.727 autobuses de GNC en circulación. El número adicional de autobuses que deben eliminarse es de 6.338. Una vez que se haya hecho esto, el número total de autobuses de GNC en circulación será de 10.065.

39) En la solicitud de información presentada en nombre de los fabricantes de autobuses se indica que los 1.500 chasis que se habían pedido están listos para ser entregados, pero las personas que habían hecho el pedido no los han recogido. Por lo tanto, se podrán sustituir al menos 1.500 autobuses de inmediato.
Según la declaración jurada presentada por los fabricantes, entre Ashok Leyland y TELCO, tienen una capacidad instalada de 1.100 autobuses al mes. Suponiendo que la producción sea de alrededor del 70 por ciento de la capacidad instalada, sería seguro proceder con la premisa de que entre los dos pueden proporcionar 800 autobuses al mes. Si todos los operadores de autobuses optan por comprar autobuses nuevos, entonces, a 800 autobuses al mes, la flota completa de 4.838 autobuses restantes, además de los 1.500 chasis listos para la entrega, se puede eliminar gradualmente en no más de 7 u 8 meses.

40) La petición del gobierno de que se eliminen gradualmente 200 autobuses al mes parece estar basada en una escasez imaginaria de disponibilidad de gas. No se ha presentado ante el Tribunal ningún material creíble que demuestre que la distribución de gas es compatible con el principio del desarrollo sostenible. Conferir ventajas económicas a la industria poniendo a disposición gas barato en lugar de la necesidad de suministrar gas por razones ambientales es incompatible con la posición constitucional establecida.

41) Aunque el tiempo para la eliminación progresiva de los autobuses diésel había expirado, pero en vista de la situación creada por el Gobierno al no cooperar ni cumplir con la orden de los Tribunales, se debe elaborar una fórmula diferente para causar la menor cantidad de inconvenientes.
El objetivo es que los autobuses diésel funcionen lo mejor posible y, al mismo tiempo, se castigue a los infractores. Por lo tanto, se emitirán instrucciones para eliminar 1.500 autobuses y eliminar gradualmente 800 autobuses por mes. Los permisos que se otorgarán tendrán un límite de tiempo y, para que los autobuses diésel sigan funcionando hasta que se los reemplace, deberán pagar 500 rupias por autobús por día durante 30 días de funcionamiento y, a partir de entonces, 1.000 rupias por día, que se depositarán en el Director de Transporte de Delhi.

42) Antes de concluir sobre este aspecto, podemos observar que, en respuesta a una pregunta planteada por el Tribunal, la Unión de la India ha informado de que también se ha permitido el uso del GLP como combustible en el sector del transporte. Este puede y debe ser un combustible alternativo al GNC disponible para los usuarios, ya que el GLP es, en la actualidad, ambientalmente aceptable. Corresponde al Gobierno tomar medidas para aumentar su suministro. Podemos señalar aquí que, según los datos de la CPCB, existen al menos otras nueve ciudades contaminadas en la India donde la calidad del aire es crítica. Estas ciudades son Agra, Lucknow, Jharia, Kanpur, Varanasi, Faridabad, Patna, Jodhpur y Pune. Pero parece que no hay un plan de acción eficaz para abordar el problema de estas ciudades y el Informe Mashelkar asegura que sufrirán durante bastante tiempo. Si no se toman medidas inmediatas, puede que sea necesario dictar algunas órdenes para aliviar a los residentes de esas ciudades.

43) La falta de suministro adecuado de GNC ha sido motivo de preocupación y se ha hecho referencia a ella en las diversas resoluciones dictadas por este Tribunal en su momento. A falta de una respuesta adecuada de las autoridades gubernamentales, no queda otra alternativa que dictar las siguientes instrucciones:

La Unión de la India dará prioridad al sector del transporte, incluidos los vehículos privados en toda la India, en lo que respecta a la asignación de GNC. Esto significa que, en primer lugar, se asignará y pondrá a disposición el GNC al sector del transporte en Delhi y en las demás ciudades de la India con aire contaminado y, sólo después, si hay GNC disponible, se podrá asignar el mismo a las industrias, dando preferencia a las empresas del sector público y a los proyectos energéticos.

44) Se desestima la solicitud de la Unión de la India de ampliar el plazo de funcionamiento de los autobuses diésel con unas costas de 20.000 rupias (veinte mil solamente). Está claro, y es obvio en nuestro ordenamiento constitucional, que las órdenes e instrucciones de este Tribunal no pueden ser anuladas, modificadas ni alteradas de ningún modo por ninguna decisión administrativa del Gobierno central o de los gobiernos estatales. Por tanto, la decisión administrativa de seguir utilizando autobuses diésel es claramente una violación de las órdenes de este Tribunal.

45) Aquellas personas que hayan hecho pedidos a los fabricantes de autobuses y no hayan recibido los mismos, deberán hacerlo dentro de dos semanas a partir de hoy, en caso contrario sus permisos quedarán automáticamente cancelados.

46) Como los propietarios de autobuses diésel han continuado operando autobuses diésel después del 31 de enero de 2002, en contra de las órdenes de este Tribunal, por la desobediencia de dichas órdenes, el Director de Transporte de Delhi les cobrará costos a una tasa de 500 rupias por autobús por día que aumentará a 1.000 rupias por día después de 30 días de operación de los autobuses diésel con efecto a partir de mañana y el Director de Transporte deberá depositar el mismo en este Tribunal antes del día 10 de cada mes.

47) El NCT de Delhi eliminará gradualmente 800 autobuses diésel por mes a partir del 1 de mayo de 2002. Hasta que todos los autobuses diésel sean reemplazados, los propietarios de autobuses que continúen utilizando los autobuses diésel deberán pagar según la instrucción Nº 4 anterior.

48) Para implementar estas directivas, la Unión de la India y todas las autoridades gubernamentales, incluyendo IGL: - Asignarán y pondrán a disposición 16,1 lakh kg por día (2 mmscmd) de GNC en el NCT de Delhi antes del 30 de junio de 2002 para su uso por el sector del transporte; Aumentarán el suministro mencionado de GNC siempre que surja la necesidad; Prepararán un esquema que contenga un cronograma para el suministro de GNC a las otras ciudades contaminadas de la India y lo presentarán a este Tribunal antes del 9 de mayo de 2002 para su consideración; La Unión de la India podrá suministrar GLP además de GNC como combustible alternativo o suministrar cualquier otro combustible limpio no adulterable que el Comité Bhure Lal pueda recomendar.

49) El NCT de Delhi ha anunciado un plan para financiar furgonetas de GNC, que se utilizarán como taxis, para SC/ST. Ordenamos que la Unión de la India elabore un plan de financiación similar junto con el NCT de Delhi, por el cual aquellos propietarios de autobuses diésel que hayan sido cancelados por no haber realizado la conversión a GNC deberían, en primera instancia, asignarse a SC/ST y a otros sectores más débiles de la sociedad. Se debería preparar e implementar un plan de este tipo y presentar un informe de cumplimiento en un plazo de cuatro semanas. Los costos depositados en virtud de la orden (4) anterior pueden utilizarse para implementar el plan propuesto.

50) Se presentará el 9 de mayo de 2002 para recibir nuevas órdenes, fecha en la que la Unión de la India y el NCT de Delhi presentarán un nuevo informe.