India — Rambhau Patil contra Maharashtra State Road Development Corporation WP. 348/2000 (09.10.2000) (Proyecto de enlace marítimo Worli-Bandra)

En el Tribunal Superior de la Judicatura de Bombay

Rambhau Patil

v.

Corporación de Desarrollo de Carreteras del Estado de Maharashtra

Petición de Auto No.348 de 2000

dd. 09.10.2001

BP Singh, CJ

Juicio:

1. En estas tres Peticiones de Auto, el desafío es la construcción del Proyecto Worli-Bandra Sea Link al cual el Gobierno de la India en el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques ha otorgado autorización ambiental, sujeto al cumplimiento estricto de los términos y condiciones mencionados. en la Orden según autorización de fecha 7 de enero de 1999 (Anexo E). Los peticionarios han pedido que se suspenda de inmediato la implementación del proyecto impugnado y se anule la sanción otorgada por el Gobierno de la India. En la Petición de Auto No. 348 de 2000, los peticionarios también pidieron que la Regla 5(4) de las Reglas (Protección) del Medio Ambiente de 1986 sea declarada nula e inconstitucional. Además, también se anulará la enmienda al párrafo (viii) de la Notificación CRZ de 19 de febrero de 1991 introducida mediante enmienda de 9 de julio de 1997.

2. De los hechos obrantes en el expediente se desprende que, teniendo en cuenta el hecho de que la infraestructura existente estaba sobrecargada por el aumento del tráfico y no habiendo posibilidad de ampliar las carreteras existentes que conducen al sur de Bombay, se pensó en un plan proporcionar un enlace marítimo entre Worli y Bandra para reducir la carga de tráfico en las carreteras existentes. Con esto en mente, se propuso un proyecto que comienza en la intersección de Western Express Highway y Swami Vivekanand Road en Bandra, y se conecta con Khan Abdul Gafarkhan Road en Worli. Como parte de dicho proyecto, se ha propuesto un intercambio de hojas de trébol en la intersección de Mahim y un paso elevado en la intersección de Love Grove en Worli. El puente sobre el canal principal es un puente atirantado que tiene una longitud de 500 metros con dos vanos de 250 metros cada uno con una sola torre de 150 metros de altura en el centro. La longitud del puente de acceso en los lados de Bandra-Worli es de 3,5 kilómetros y la longitud total del puente es de unos 4 kilómetros. El trabajo en dicho puente comenzó alrededor de junio de 1999, y se prevé un período de construcción de 30 meses, y se propone abrir el puente al tráfico para el año 2002. El costo estimado de este proyecto es de alrededor de Rs. .500 millones de rupias. El proyecto también prevé la recuperación de unas 27 hectáreas para las cuales se ha obtenido el permiso necesario del Gobierno de la India.

3. Podemos tomar los hechos representativos de la Petición escrita No. 348 de 2000 en la que el Bombay Environmental Action Group es un demandado, aunque es un peticionario en la Petición escrita No. 1575 de 2000. La Petición escrita No. 715 de 2001 ha sido presentado por la Sociedad Internacional para el Futuro Sostenible impugnando el proyecto. En esta etapa podemos notar que algunos de los pescadores han presentado una cuarta Petición de Auto, siendo la Petición de Auto No. 3030 de 1999. La Petición de Auto antes mencionada fue presentada en nombre de los peticionarios que afirman haber sido desplazados como resultado de la ejecución del proyecto. Su principal queja en la Petición de Auto se refería a su rehabilitación. Después de algunas discusiones, los peticionarios en esa Petición escrita pidieron que se separara su Petición escrita de este lote de Peticiones escritas, porque el Gobierno estaba considerando su queja por separado. Es por ello que se separó el citado Escrito de Petición, y en ese Escrito de Petición se está considerando por separado el asunto relativo a la rehabilitación de los pescadores afectados por el proyecto.

4. En la Petición de Auto No. 348 de 2000, hay hasta 11 peticionarios, que afirman ser contribuyentes y contribuyentes, y que representan a varias organizaciones cuyos miembros se ven afectados por el proyecto impugnado. Todas las Peticiones de Auto se han presentado mediante un litigio de interés público. Se alega que después de que entró en vigor la Ley de Planificación Regional y Urbana de Maharashtra de 1966, la Corporación Municipal de Bombay, como Autoridad de Planificación de la ciudad de Bombay, publicó un Proyecto de Plan e invitó al público a formular objeciones y sugerencias al respecto. . El Borrador del Plan se presentó para su aprobación al Gobierno del Estado, y alrededor del 17 de febrero de 1966 entró en vigor el Primer Plan de Desarrollo para la ciudad de Bombay. En el año 1974, se constituyó una autoridad, a saber, la Autoridad de Desarrollo Regional Metropolitano de Bombay (BMRDA para abreviar), conforme a las disposiciones de la Ley de Desarrollo Regional Metropolitano de Bombay de 1977 para el desarrollo general de la Región Metropolitana de Bombay y para coordinar , supervisión y desarrollo de áreas dependientes de diferentes autoridades locales. El 7 de marzo de 1977, dicha BMRDA, demandada número 7 en el presente documento, fue designada por el Gobierno del Estado como Autoridad de Planificación Especial para el área notificada del Complejo Bandra-Kurla. En el año 1984, se publicó un borrador del Plan de Desarrollo Revisado de H(W) Ward y G-North Ward, que generó objeciones y sugerencias del público. El plan incluía la autopista West Island Freeway que iba desde el centro de la bahía entre el antiguo fuerte de Bandras y el fuerte Mahim, una que iba hacia Worli Sea Face en el sur a través de Mahim Flyover y Dadar Chowpatty, y la otra que iba hacia el norte. Mientras se estaba considerando dicho Plan de Desarrollo Revisado, el Gobierno de la India publicó la Notificación CRZ el 19 de febrero de 1991 prohibiendo totalmente la recuperación de tierras entre la Línea de Marea Alta y la Línea de Marea Baja, y la creación de cualquier obstrucción en el flujo de los maremotos. . El 16 de marzo de 1991, una superficie de 184,14 ha. en Mahim Creek fue declarado “Bosque Protegido” bajo la Ley de Bosques de la India. Esto comprendía los manglares de la zona del Parque Natural. El 7 de mayo de 1992, el Gobierno de Maharashtra sancionó el Plan de Desarrollo Revisado de los distritos G-North y H(W), que incluía la mencionada autopista West Island, a pesar de la notificación CRZ del 19 de febrero de 1991. Según los peticionarios, el BMRDA concibió un nuevo plan y preparó un informe de viabilidad para el llamado enlace de ruta marítima entre Bandra y Worli en octubre de 1992. No se emitió ningún aviso invitando a objeciones y sugerencias públicas, y no se publicó ningún plan. En algún momento de septiembre de 1993, BMRDA invitó a unas 30 personas seleccionadas a un seminario sobre el enlace propuesto entre Bandra y Worli Sea. Posteriormente, BMRDA remitió el proyecto de enlace marítimo Worli-Bandra al Gobierno de la Unión, pero el mismo no fue sancionado por el Gobierno de la Unión.

5. El 27 de enero de 1994 entró en vigor la Notificación de Evaluación de Impacto Ambiental, según la cual se hizo obligatorio para cualquier nuevo proyecto incluido en el Anexo I de la misma obtener la autorización del Gobierno de la Unión, que se constituyó como Autoridad de Evaluación de Impacto Ambiental (Autoridad EIA). ). El Proyecto de la Carretera se incluyó en el Anexo I. La Autoridad de EIA estaba facultada para otorgar o denegar la autorización. Los peticionarios sostienen además que el 4 de mayo de 1994 se introdujo la subregla (4) en la Regla 5 de Medio Ambiente, el requisito de notificación pública conforme a la Cláusula (a) de la Subregla (3), si le parecía al Gobierno Central en interés público para hacerlo. Como se señaló anteriormente, los peticionarios han impugnado la subregla (4) de la regla 5 por considerarla nula.

6. En 1995, el Gobierno del Estado envió su Notificación del Plan de Gestión de la Zona Costera. No se discute que dicho plan incluía, entre otros, el mencionado proyecto Worli-Bandra Sea-Link. Los peticionarios sostienen que, si bien el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques de la Unión de la India aprobó dicho Plan CZM el 27 de septiembre de 1996, sujeto a ciertos términos y condiciones, los cuales, de hecho, se negaron a sancionar dicho Plan Worli-Bandra Sea-Link Proyecto. Se confía en la Cláusula XII de dicha carta de aprobación, que disponía que la aprobación del Plan CZM no implicaría la aprobación de ningún proyecto propuesto, como carreteras, aeropuertos, embarcaderos, puertos, edificios, etc., indicados en el plan. /mapa.

7. El 9 de julio de 1997, se modificó la Notificación CRZ del 19 de febrero de 1991, en particular el párrafo 2(viii) de la misma, para permitir, entre otras cosas, la recuperación y la construcción de diques que perturben el curso natural del agua de mar para la construcción. de puentes, enlaces marítimos y otras instalaciones que eran esenciales para las actividades permitidas en virtud de la Notificación. Después de algunas aclaraciones, etc., el Gobierno de la India finalmente emitió el Certificado de No Objeción el 7 de enero de 1999 para dicho Proyecto Worli-Bandra Sea-Link, sujeto a ciertos términos y condiciones. Los peticionarios sostienen que miembros del público protestaron contra la concesión de NOC por parte del Gobierno de la India y la aprobación del Plan CZM, pero los demandados procedieron con la implementación del proyecto. Se han referido a muchos artículos aparecidos en periódicos y revistas, que mostrarían que miembros del público se oponían al proyecto, ya que no era de interés público en general.

8. El Sr. Kalsekar, abogado principal que compareció en nombre de los peticionarios en la petición escrita n.° 348 de 2000, presentó las siguientes alegaciones en apoyo de su petición escrita:

La aprobación por parte del Gobierno de la India infringía la Notificación emitida en virtud de la Ley de (Protección) del Medio Ambiente, ya que no se permitía perturbar los maremotos ni realizar trabajos de desarrollo entre la línea de marea alta y la línea de marea baja. Sanción dictada el 7 de enero de 1999 violó el Impacto Ambiental

9. Notificación de evaluación de fecha 27 de enero de 1994, modificada por la Notificación de 10 de abril de 1997, en la que se exige la presentación de un informe al Gobierno sobre el impacto en el medio ambiente y el requisito de una audiencia pública.

10. La sanción impuesta en virtud de la cláusula 2(2) enmendada de la Notificación CRZ de fecha 19 de febrero de 1991, modificada mediante la inserción de la Regla 5(4) mediante la enmienda del 9 de mayo de 1997 de las Reglas (de protección) del medio ambiente, no es válida. La propia regla 5(4) es inválida, ya que confiere absoluta discreción al gobierno de la Unión para decidir si el asunto es de interés público o no.

11. La ejecución del proyecto se está realizando en violación de los términos y condiciones de la carta de aprobación del 7 de enero de 1999. La recuperación debía limitarse a 4,5 hectáreas, pero en la ejecución del proyecto se ha ido mucho más allá. en una extensión de 27 hectáreas. Además, no se ha obtenido el consentimiento de la comunidad pesquera. La implementación del proyecto violó el compromiso adquirido ante este Tribunal en el caso Maneka Gandhi contra el Estado de Maharashtra de que no se realizará ninguna reclamación en el futuro.

12. El Grupo de Acción Ambiental de Bombay, que es el demandado número 12 en la petición escrita número 348 de 2000, ha presentado una declaración jurada en respuesta que respalda sustancialmente la petición. Ha impugnado la aprobación concedida por el Gobierno de la India, Demandado No.6, basándose en que el proyecto no se dio a conocer al público con detalles relevantes y sin invitar a sugerencias y objeciones del público, a pesar del enorme impacto que tuvo dicho proyecto. tendrá sobre el interés del público. La autorización ambiental fue otorgada por el Gobierno de la India sin seguir el procedimiento prescrito y, por lo tanto, no fue válida. Se señala en nombre del Demandado No. 12 que se enteraron de la presentación del proyecto para autorización ambiental en algún momento alrededor de agosto de 1998. Creyendo que dicho proyecto tendría un efecto adverso severo sobre el interés público, el medio ambiente y la infraestructura ya sobrecargada de la ciudad, y que dicho proyecto causaría una mayor congestión del tráfico y conduciría a una recuperación generalizada, exacerbando así los problemas antes mencionados, el Demandado No.12 se acercó al Gobierno de la India, el Demandado No.6, para tener una oportunidad de formular objeciones con respecto a dicho proyecto. Aunque se le dio tal oportunidad al Demandado No. 12 en septiembre de 1998 o alrededor de esa fecha, la audiencia fue una formalidad inútil, completamente divorciada de la situación fáctica y basada únicamente en posibilidades teóricas.

13. Se sostiene, sin embargo, que incluso si la autorización ambiental se considera válida y eficaz, la ejecución del proyecto se realiza en flagrante violación de los términos y condiciones contenidos en la orden de concesión de la autorización ambiental. En vista de la violación de los términos y condiciones de la orden que otorga la autorización ambiental, el Demandado No.6, el Gobierno de la India, debería cancelar la orden que otorga la autorización ambiental. En particular, se hace referencia a la condición de 4,7 hectáreas permitidas en la orden de aprobación. Asimismo, se viola la condición No. (x), por cuanto se afectan las actividades pesqueras, pero no se ha obtenido el consentimiento de los pescadores. Por último, se señala la condición No. (xiv), y se sostiene que se están talando árboles y destruyendo manglares, en violación de dicha condición. 14. Se sostiene además que, aparte de lo indicado anteriormente, los demás demandados no han aplicado su criterio en absoluto con respecto a dicho proyecto, y que los demandados n.° 1, 3 y 7 han tenido en cuenta consideraciones irrelevantes y consideraciones superfluas y han ignorado asuntos relevantes, haciendo así que su acción sea arbitraria, ultra vires y contraria y violadora de los principios establecidos en el artículo 14 de la Constitución de la India. Se hace referencia a un Plan Integral de Transporte para la Región Metropolitana de Bombay preparado por WS Atkins International en asociación con Kirloskar Consultants Limited y Operations Research Group. El Informe Final fue presentado alrededor de julio de 1994 y, en particular, el párrafo 2.1.12 del informe se refiere a los resultados de las pruebas preliminares de la red vial realizadas con el modelo estratégico considerando las adiciones propuestas a la red vial de la ciudad insular. incluido el enlace Bandra-Worli, que demostró que se atraería un tráfico adicional considerable a la ciudad insular y, si bien aliviaría la sección paralela de los corredores oriental y occidental existentes, las carreteras propuestas aumentarían la congestión en Tardeo, Bombay Central, la Ópera, etc. Por lo tanto, los demandados han sostenido que el aumento de la congestión seguramente resultará en un aumento de la contaminación del aire, ya que los sistemas de transporte impactan directamente en el medio ambiente. Estos hechos han sido ignorados por los Demandados No.1, 3 y 7.

15. En cualquier caso, se sostiene que la decisión de seguir adelante con dicho Proyecto es irracional y desafía completamente la lógica, y se basa en consideraciones ajenas. El Demandado No.12 se ha referido a los beneficios que se obtendrán en virtud de dicho proyecto, tal como lo publicó el Demandado No.1 en el folleto emitido por él (Anexo A).

16. A esto, han respondido afirmando que la ciudad insular de Bombay tiene forma de embudo con una longitud de aproximadamente 18 km de norte a sur y una anchura de 4,75 km en el norte, estrechándose a poco más de 1,3 km en el extremo sur de la isla, donde se encuentra el distrito central de negocios alrededor de la zona del antiguo Fuerte. Por lo tanto, ya existe una grave escasez de espacios que genera congestión en el sur de Bombay. Dicho proyecto no hará más que agravar el problema, ya que fomentará la llegada de más coches a la ciudad. Según los demandados, el proyecto sólo daría lugar a la reubicación de cuellos de botella y áreas de congestión más hacia el sur, y no daría lugar a ahorros en los costos de operación de los vehículos como se alega. El encuestado número 12 sugiere que se deberían realizar mayores inversiones para mejorar el sistema de transporte público en Mumbai, especialmente los ferrocarriles, y los beneficios de dicha inversión repercutirán en casi toda la población de Mumbai y se atenderá mejor al interés público. Por estos motivos, el Demandado No. 12 también ha impugnado la autorización ambiental de fecha 7 de enero de 1999 otorgada por el Gobierno de la India para dicho proyecto.

17. Por otro lado, se presentó una declaración jurada en respuesta en nombre del Demandado No.1, declaración jurada de Maharashtra State Road Development Corporation Ltd. confirmada por el Sr. Vijay Gargava, el Ingeniero Superintendente del Demandado No.1, a cargo del Proyecto Bandra-Worli Sea Link, el proyecto ha sido apoyado por ser de interés público. Se plantea la objeción de que los peticionarios son culpables de graves demoras y negligencias, porque las propuestas del proyecto impugnado estaban siendo consideradas desde el año 1992 en adelante. Al Demandado No. 1 se le encomendó la ejecución del proyecto en el año 1998, y el trabajo real del proyecto comenzó en mayo de 1999 o alrededor de esa fecha. sobre el proyecto se había hecho.

18. En cuanto al fondo, se sostiene que el proyecto no viola los Planes de Desarrollo finales revisados de los distritos H(W) y G(N) preparados por la Corporación Municipal de Bombay y las Autoridades de Planificación conforme a las disposiciones de la Ley MRTP de 1966. Dicho proyecto se incluyó en las propuestas de planificación aprobadas del Complejo Bandra-Kurla, y también se incluyó en el Plan de Gestión de la Zona Costera, aprobado por el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques. El proyecto consta de una carretera de acceso sólida y un relleno sanitario en el acceso lateral de Bandra. La alineación, la sección transversal y los detalles relacionados con dicho proyecto se incluyeron en las propuestas de proyecto presentadas al Gobierno de la India por la MMRDA en el año 1993. Ya se incluyó un relleno sanitario de aproximadamente 22,2 Ha para la alineación de la carretera para el acceso. carretera en el lado de Bandra, incluido el llenado de la estrecha zanja de unos 60 a 90 metros entre la carretera y la costa entonces existente. Esto quedó demostrado en el Plan de Desarrollo aprobado para el Complejo Bandra-Kurla. El procedimiento para finalizar el borrador del Plan de Desarrollo fue seguido por el Departamento de Urbanismo, y el mismo fue finalmente sancionado. También se niega que la carta de no objeción de fecha 7 de enero de 1999 haya sido emitida por el Gobierno de la India sin autoridad legal, o que la misma haya sido obtenida mediante fraude o tergiversación practicada por el Demandado No.1 o el Demandado No.7, o que fue emitido sin pensar por el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques. Se afirma que se obtuvo un informe de expertos cuando se envió la propuesta al Gobierno de la India y, a este respecto, se hace referencia al informe de Consulting Engineering Services (CES, para abreviar). 19. Se afirma además que en el año 1983, la Central Water and Power Research Station (CWPRS), una empresa del Gobierno de la India, llevó a cabo estudios detallados de modelos hidráulicos para el puente propuesto entre Bandra y Worli. Se realizaron experimentos con un Modelo Hidráulico, tanto bajo las condiciones existentes, como con el puente con diferentes aperturas y caminos de acceso. Se llevaron a cabo estudios exhaustivos de modelos hidráulicos para examinar el impacto de dicho proyecto en la costa y el movimiento de las mareas en la Bahía de Mahim. Se observó que incluso para una apertura del puente de 1200 metros de largo, apenas había diferencia en la velocidad y el nivel del agua en Mahim Causeway en comparación con las condiciones existentes. Se concluyó que no habría ningún efecto adverso en la entrada/eflujo de las mareas que entran o salen de la Bahía Mahim debido a la construcción de la estructura del puente y el camino de acceso sólido y el relleno del área de equilibrio entre el camino y la costa anterior en Bandra. La construcción de accesos sólidos al puente y al malecón no tiene ningún efecto sobre la altura de las olas a lo largo de la costa y el flujo a través de Mahim Causeway. Las conclusiones a las que se llegó fueron que

No es probable que la construcción del puente cree ninguna condición adversa a lo largo de la costa, y no es probable que la apertura del puente de 1,2 km de largo cause ninguna reducción en el flujo de marea a través de Mahim Creek y, por lo tanto, no se espera que tenga ningún efecto adverso. sobre la descarga y dispersión de contaminantes de Mahim Creek hacia la bahía.

20. Se afirma además que los estudios de evaluación del impacto ambiental fueron realizados por la MMRDA a través de M/sCES (I) Pvt. Limitado. Ltd. en el año 1992. El estudio concluyó que dicho proyecto es necesario para aliviar la congestión en Mumbai y también para mejorar la eficiencia del sistema de transporte al reducir el consumo de combustible y el tiempo de viaje, y se recomendó que el proyecto pueda adoptarse lo antes posible, ya que contribuirá en gran medida a aliviar la congestión a lo largo del corredor occidental y a reducir la contaminación procedente de los vehículos. La MMRDA presentó el Informe de viabilidad tecnoeconómica al Ministerio de Medio Ambiente y Bosques junto con la solicitud de autorización del proyecto. En dicho informe también se hacía referencia a la opinión del Dr. CVKulkarnis y, por lo tanto, se sostiene que sus opiniones también se tuvieron en cuenta al preparar el informe. Se alega que según lo requerido se realizaron Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental, los cuales forman parte del Estudio de Factibilidad Tecno Económica realizado por el M/sCES en el año 1992. El alegato de que la ejecución del proyecto se estaba realizando en forma violatoria se han denegado los términos y condiciones de la carta de aprobación. Se afirma que la acusación sobre la destrucción de manglares en el lado norte de la Bahía Mahim al arrojar escombros o bloquear la boca de Mahim Causeway es falsa. Por el contrario, no había manglares en el sitio de recuperación, y en prueba de ello se hizo referencia a una fotografía de esta zona tomada a principios de 1993 que apareció en la revista editada por Taj confirmando este hecho. Se sostiene además que el Demandado No.1 no ha excedido los límites permitidos de reclamación. Se explica que las obras de recuperación de 22,2 Ha. se incluyó en la propuesta de uso de suelo aprobada para el Complejo Bandra-Kurla, y la Corporación Municipal de Mumbai o la Junta de Vivienda de Mumbai debían llevarla a cabo anteriormente. Un área adicional de 4,7 Ha. así se muestra en la propuesta presentada al Gobierno de la India, Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, cuya aprobación se recibió el 7 de enero de 1999. Posteriormente, el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, mediante carta de 26 de abril de 2000, aprobó la recuperación de 27 Ha. Se explica, por tanto, que la recuperación no supere el límite permisible. También se niega que el Demandado No.1 haya destruido los manglares o haya invadido los humedales. También se niega que exista alguna extracción ilegal o recuperación ilegal o cualquier cambio en el perfil del proyecto como se alega. Se niega rotundamente la acusación de que el proyecto es ecológicamente desastroso o perjudicial para el interés público. El Demandado No.1 también adjuntó a su declaración jurada de respuesta su declaración jurada presentada en respuesta a la Petición de Auto No.3030 de 1999. En esa declaración jurada también se afirmó que MMRDA a través de sus Consultores M/sCES(India) Pvt. Ltd. llevó a cabo un estudio de viabilidad de Bandra-Worli Sea-Link Road en el año 1992. Se preveía que el estudio llevaría a cabo un estudio de viabilidad detallado sobre cuestiones económicas, financieras, ambientales y legales para la construcción de Worli-Bandra Sea-link Road para aliviar la congestión en el Corredor Occidental. La propuesta fue presentada por MMRDA al Ministerio de Medio Ambiente y Bosques el 10 de junio de 1993, junto con el Informe de Viabilidad Tehno-Económica preparado por dichos Consultores en octubre de 1992 para su autorización ambiental. Para obtener opiniones de las ONG locales y grupos de ciudadanos sobre el proyecto Bandra-Worli Sea Link, se celebraron seminarios el 30 de noviembre de 1993 y el 20 de enero de 1994, y el tema se discutió en profundidad, y representantes de la Sociedad de Historia Natural de Bombay Asistieron a los seminarios el Grupo de Acción Ambiental de Bombay, la Sociedad para un Medio Ambiente Limpio, la Asociación de Automóviles de la India Occidental, el Comité para Salvar Bombay, la Sociedad del Patrimonio Indio, etc. El proyecto consta de: -

El paso elevado en Love Grove Junction, cerca de Worli. Desarrollo de cruces en Mahim que proporcionan separadores de grado. La sólida carretera de acceso que incluye un paseo marítimo, un área de zanja de equilibrio y un paso subterráneo que conecta desde Mahim Junction con el puente, cuya longitud es de aproximadamente 1,6 km, arboricultura y paisajismo. El puente de Bandra a Worli, que conecta con Worli Sea Face Road cerca de los edificios Pratiksha y Vishnu Villa y la plaza de peaje. La longitud total de este Puente es de 4,0 Km, y se compone de un Puente Atirantado de 0,5 Km y puentes de acceso de 3,5 Km.

21. Mejora de la carretera Khan Abdul Gaffar Khan. Los beneficios del proyecto se han enumerado a continuación. Ahorro en los costos operativos del vehículo por una suma de Rs.100 Cr. por año a precios de 1999 debido a la reducción de la congestión de la carretera existente y al menor costo de operación de los vehículos en el puente. Ahorros considerables en el tiempo de viaje debido al aumento de velocidad y la reducción de demoras en las intersecciones existentes, de las cuales 23 intersecciones cuentan con semáforos. Facilidad para conducir con reducción de la tensión mental y mejora general de la calidad de vida. Reducción de accidentes. Mejora del medio ambiente, especialmente en términos de reducción de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y reducción de la contaminación acústica. Proyecto que no tiene efectos adversos sobre la pesca, la vida marina y los medios de vida de los pescadores.

22. Medidas paisajísticas adecuadas a lo largo de los accesos, las carreteras y el paseo marítimo a lo largo del paseo marítimo para mejorar el medio ambiente de la zona. Se presentó una declaración jurada en respuesta en nombre del demandado número 6, Unión de la India, que fue confirmada por un director adjunto del Ministerio de Medio Ambiente y Bosques. Se afirma que la carta de autorización ambiental de fecha 7 de enero de 1999 emitida para el Proyecto Worli-Bandra Sea Link y la Regla 5(4) de las Reglas (Protección) del Medio Ambiente de 1986, incluida la enmienda del 9 de julio de 1997 a la Notificación CRZ de 1991 tienen validez legal, ya que las mismas fueron emitidas siguiendo el procedimiento requerido según las disposiciones legales vigentes. Se afirma que la propuesta relativa al proyecto impugnado se presentó al Ministerio en el año 1993, y la misma estaba bajo examen, y de vez en cuando se solicitaba información/aclaraciones adicionales necesarias a los proponentes del proyecto. Por lo tanto, las disposiciones de la modificación de fecha 10 de abril de 1997 realizada en la Notificación de la EIA de 1994, que exige una audiencia pública obligatoria, no son aplicables a dicho proyecto. Se afirma además que MSRDC, demandado número 1, informó al Ministerio que habían consultado a la comunidad de pescadores locales y habían obtenido su consentimiento para el proyecto. También se niega que los manglares hayan sido destruidos en el lado norte del arroyo Mahim al arrojar escombros sobre ellos. En cuanto a la recuperación, se afirma que el Gobierno de la India, al recibir un informe de que MSRDC había recuperado más de las 4,7 ha estipuladas. de tierra mientras implementaba el proyecto, había solicitado una aclaración al MSRDC, Demandado No.1. El MSRDC aclaró que sólo se necesitan 4,7 ha de terreno para el paseo marítimo, y 22,2 ha adicionales de terreno para el camino de acceso al puente, tal como se prevé en el Informe de Viabilidad del proyecto presentado al Ministerio en 1993. El MSRDC también informó al Ministerio que habían cometido un error involuntario al informarle que la recuperación de sólo 4,7 ha. de terreno se requirió para el proyecto, en lugar de informar que 4.7 Ha. De terreno sólo se necesitaba para paseo marítimo, además de las 22,2 ha. de terreno necesario para la carretera de acceso, según lo previsto en el informe de viabilidad presentado al Ministerio en 1993. Por lo tanto, el Ministerio constituyó un equipo para examinar la recuperación ya realizada y las necesidades reales de terreno para la carretera de acceso y el paseo marítimo. El equipo visitó el sitio y presentó su informe, y según el informe, alrededor de 27 ha. Se requiere de terreno ganado al mar para el paseo marítimo y la carretera de acceso. Después de examinar el informe del equipo y la información/aclaraciones adicionales proporcionadas por el Gobierno del Estado y la autoridad del proyecto, el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques modificó la condición relevante en la carta de autorización de fecha 7 de enero de 1999, y emitió una carta el 26 de abril. , 2000, estableciendo que la tierra recuperada debe mantenerse al mínimo indispensable y en ningún caso debe exceder las 27 ha.

23. También se afirma que la autorización ambiental para el proyecto se emitió después de considerar todas las cuestiones ambientales relevantes. La autorización del proyecto se otorgó por sus méritos después de examinar las cuestiones ambientales de acuerdo con las disposiciones de las normas y reglamentos existentes.

24. También se presentó una declaración jurada en respuesta en nombre del Demandado No.3, el Estado de Maharashtra, a través de su Ingeniero Ejecutivo, apoyando al Demandado No.1 y justificando la sanción del proyecto, que era absolutamente esencial en público. interés.

25. El Sr. Kalsekar, que compareció en nombre de los peticionarios en la petición escrita No. 348 de 2000, afirmó que el proyecto de enlace marítimo Bandra-Worli no estaba de acuerdo con el plan de desarrollo final revisado de H(W) y G(N). ) Salas confeccionadas de conformidad con lo dispuesto en la Ley MRTP. En la petición escrita, hay una declaración clara de que en el año 1984 se publicó un borrador del Plan de desarrollo revisado de los distritos H(W) y G(N), que generó objeciones y sugerencias del público. El plan incluía la autopista West Island Freeway que iba desde el centro de la bahía entre el antiguo fuerte de Bandras y el fuerte Mahim. También hay una clara afirmación de que el 7 de mayo de 1992, el gobierno de Maharashtra sancionó el Plan de Desarrollo Revisado bajo la Ley MRTP, y esto incluía la Autopista de West Island. En vista de estas afirmaciones fácticas en la Petición escrita, es difícil para los peticionarios sostener que el Plan de Desarrollo Revisado no sancionó el proyecto impugnado que formaba parte de la Autopista West Island. El Sr. Sawant, abogado que comparece en nombre del Demandado No.1, llamó nuestra atención sobre el párrafo 5 de la declaración jurada del Demandado No.1, MSRDC, en el que se afirma que dicho proyecto estaba incluido en la propuesta de planificación aprobada de Bandra- Complejo Kurla, y también se incluyó en el Plan CZM, que había obtenido la aprobación del Ministerio de Medio Ambiente y Bosques del Gobierno de la India. Los peticionarios en la petición escrita n.° 3030 de 1999 también admitieron que el proyecto de enlace marítimo Bandra-Worli forma parte de la autopista occidental propuesta. El Sr. Sawant también llamó nuestra atención sobre la declaración jurada de Debi Goenka presentada en nombre del Demandado No. 12 adjuntando una copia de su carta fechada el 8 de septiembre de 1998, en la que afirmó que el Proyecto Bandra-Worli Sea-link es parte de la autopista West Island Freeway. De manera similar, la declaración jurada de respuesta presentada en nombre del Gobierno del Estado indicó que las propuestas de uso de la tierra presentadas por la MMRDA y aprobadas por el Gobierno de Maharashtra en 1979 contienen una propuesta para el desarrollo del Bloque A en el que se incluye el camino de acceso sólido. En la petición escrita n.º 1575 de 2000, el peticionario, Bombay Environment Action Group, afirmó que este proyecto es parte integral de un proyecto anterior que proporcionó un acceso por carretera alternativo desde Bandra hasta Nariman Point. El proyecto Bandra-Worli Sea-link es un segmento de este plan.

26. En vista del abundante material registrado, se debe sostener que el proyecto Bandra-Worli Sea-link, que formaba parte de la autopista West Island Freeway, fue sancionado por el Gobierno del Estado en virtud de la Ley MRTP, ya que fue incluido en el plan revisado sancionado por el Gobierno.

27. El Sr. Kalsekar, sin embargo, presentó ante nosotros que incluso si fue incluido y sancionado como parte del Plan de Desarrollo Revisado, en vista de la Notificación de fecha 19 de febrero de 1991 emitida por el Gobierno de la India, que prohíbe la recuperación entre High Tide Line y la Línea de Marea Baja, y la creación de cualquier obstrucción en el flujo de los maremotos, la sanción quedó nula e ilegal, ya que violaba la Notificación CRZ. En particular, se refirió al párrafo 2(viii) de la Notificación CRZ de fecha 19 de febrero de 1991, y sostuvo que la recuperación de tierras, la construcción de diques o la perturbación del curso natural del agua del mar con obstrucciones similares, excepto las necesarias para el control de la zona costera y Estaba prohibido el mantenimiento o la limpieza de cursos de agua, canales, etc. Se señaló en nombre de los demandados impugnantes que el párrafo 2(viii) de la Notificación CRZ del 19 de febrero de 1991 fue enmendado por la Notificación del 9 de julio de 1997, y la recuperación de tierras, la construcción de diques o la alteración del curso natural del agua del mar fue permisible si es necesario para la construcción de puertos, embarcaderos, embarcaderos, muelles, vías de navegación, puentes y enlaces marítimos y para otras instalaciones que sean esenciales para las actividades permitidas en virtud de la Notificación (énfasis añadido). En vista de la enmienda, se afirmó que era permisible la recuperación de tierras y la construcción de diques o perturbaciones del curso natural del agua del mar, ya que era necesario hacerlo para la construcción de enlaces marítimos y puentes. Por lo tanto, se sostuvo que, en vista de las disposiciones modificadas del párrafo 2(viii) de la Notificación CRZ, dicha actividad estaba permitida.

28. El Sr. Kalsekar afirmó luego que la enmienda del párrafo 2(viii) de la Notificación CRZ era en sí misma mala. Sostuvo que dicha enmienda se había realizado en la Notificación CRZ sin que se hubiera avisado al público para que presentaran sus objeciones, y esto se hizo en vista de la Regla 5 (4), que a su vez fue insertada por GSR de fecha 16 Marzo de 1994. La mencionada Subregla (4) de la Regla 5 establece que, sin perjuicio de lo contenido en la Subregla (3), el Gobierno Central está facultado para prescindir del requisito de notificación conforme a la Cláusula (a) de la Subregla ( 3), si al Gobierno Central le parecía que era de interés público hacerlo. El Sr. Kalsekar afirmó que el GSR del 16 de marzo de 1994 era nulo en sí mismo, ya que confería al Gobierno Central un poder desenfrenado y no guiado para prescindir del requisito de notificación conforme a la Cláusula (a) de la Sub-Regla 5 del Medio Ambiente (Protección ) Las Normas de 1996 establecen los factores que el Gobierno Central puede tener en cuenta al prohibir o restringir la ubicación de industrias y la realización de procesos y operaciones en diferentes áreas. El procedimiento se ha establecido en la Subregla (3) de la Regla 5. La cláusula (a) de la Subregla (3) establece que siempre que al Gobierno Central le parezca conveniente imponer una prohibición o restricción a la ubicación de una industria, o la realización de procesos y operaciones en un área, podrá, mediante notificación en el Diario Oficial, y de cualquier otra manera que el Gobierno Central considere necesario de vez en cuando, dar aviso de su intención de hacerlo. . Según la cláusula (b) de la subregla (3), cada notificación conforme a la cláusula (a) deberá dar los detalles requeridos y especificar las razones para la imposición de la prohibición o restricción. Según la cláusula (c) de la subregla (3), cualquier persona interesada en presentar una objeción contra la imposición de una prohibición o restricción a la realización de procesos u operaciones notificada según la cláusula (a) podrá hacerlo por escrito al Gobierno Central. dentro de los sesenta días siguientes a la fecha de publicación de la notificación en el Diario Oficial. Por lo tanto, parecería que bajo la Regla 5, el Gobierno Central está facultado para prohibir o restringir la ubicación de industrias y la realización de procesos y operaciones en diferentes áreas. Cuando se proponga hacerlo, deberá emitir una Notificación y comunicar su intención de hacerlo. El propósito de la emisión de dicha Notificación que revela la intención del Gobierno Central de imponer prohibiciones, restricciones, etc., es brindar a cualquier persona afectada o interesada la oportunidad de presentar una objeción contra la imposición de prohibiciones y restricciones. Sin embargo, según la Subregla (4), si al Gobierno Central le parece que es de interés público hacerlo, puede prescindir del requisito de notificación según la Cláusula (a) de la Subregla (3). Por lo tanto, si el Gobierno Central ejerce su discreción bajo la Subregla (4) de la Regla 5, una persona que pueda estar interesada en presentar una objeción contra la imposición de prohibiciones y restricciones puede presentar una queja. No se puede escuchar a los peticionarios en la Petición escrita No. 348 de 2000 decir que no se les notificó las prohibiciones y restricciones impuestas mediante la emisión de la Notificación bajo la Regla 5 de las Reglas (Protección) del Medio Ambiente de 1986. Además, el Gobierno Central puede ejercer Por lo tanto, su discreción bajo la Sub-regla, debe decirse que el poder conferido al Gobierno Central es un poder no guiado y desenfrenado. La facultad de prescindir del requisito de notificación conforme a la cláusula (a) de la subregla (3) sólo puede ejercerse si hacerlo es de interés público. Los Tribunales no han encontrado ninguna dificultad para dar significado a las palabras “interés público”. El concepto de interés público es bien comprendido y definido, y proporciona una guía suficiente para que la autoridad ejerza el poder que se le ha conferido. Si la autoridad actúa arbitrariamente y no en interés público, la acción siempre puede ser impugnada ante un tribunal de justicia. Por lo tanto, estamos convencidos de que el poder otorgado al Gobierno Central para prescindir del requisito de notificación conforme a la Cláusula (a) de la Subregla (3) de la Regla 5 no es un poder libre y desenfrenado, ya que sólo puede ejercerse en interés público. Además, como se observó anteriormente, el requisito de dar aviso es en beneficio de aquellas personas que puedan estar interesadas en presentar objeciones contra la imposición de prohibiciones y restricciones. No se puede escuchar a los peticionarios quejarse de que no se haya dado dicha notificación, porque apoyan las prohibiciones y restricciones impuestas y no sostienen que dichas prohibiciones y restricciones no deberían haberse impuesto. Por lo tanto, esta afirmación del Sr. Kalsekar de que la Subregla (4) de la Regla 5 de las Reglas (Protección) del Medio Ambiente de 1986 es inválida y nula debe rechazarse.

28. Luego, los peticionarios en las tres peticiones escritas sostuvieron que la autorización ambiental otorgada por el Gobierno de la India era mala desde el punto de vista legal, en vista del hecho de que no se había realizado ninguna evaluación de impacto ambiental y no se había celebrado ninguna audiencia pública. antes de que el proyecto obtuviera la autorización ambiental del Gobierno de la India. Se afirmó que la autorización ambiental otorgada por el Gobierno de la India violaba claramente las Notificaciones pertinentes emitidas por el Gobierno de la India, Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, en virtud de la Sección 3 de las Normas Ambientales de 1986.

29. A este respecto, se afirmó que la Notificación de fecha 27 de enero de 1994 establecía los requisitos y el procedimiento para solicitar la autorización ambiental de los proyectos. Disponía que cualquier persona que deseara emprender cualquier proyecto nuevo en cualquier parte de la India, o la expansión o modernización de cualquier industria o proyecto existente enumerado en el Anexo I, deberá presentar una solicitud al Secretario, Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, en el proforma especificada en el Anexo II de la Notificación. La solicitud debía ir acompañada de un informe detallado del proyecto, que incluirá, entre otras cosas, un Informe de Evaluación de Impacto Ambiental y un Plan de Gestión Ambiental preparado de acuerdo con las directrices emitidas periódicamente por el Gobierno Central. La Notificación también disponía que el Informe de Viabilidad Tecnoeconómica presentado con la solicitud será evaluado y valorado por la Agencia de Evaluación de Impacto del Gobierno central en consulta con el Comité de Expertos. La Agencia de Evaluación de Impacto será el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques de la Unión, y éste constituirá el Comité de Expertos. La Agencia de Evaluación de Impacto debe preparar recomendaciones basadas en la evaluación técnica de documentos y datos proporcionados por las autoridades del proyecto a través de visitas a sitios o fábricas y la interacción con la población afectada y los grupos ambientalistas. Se podrán solicitar comentarios del público, si así lo recomienda la Agencia de Evaluación de Impacto, dentro de los treinta días siguientes a la recepción de la propuesta, en audiencias públicas concertadas al efecto, después de haber notificado dichas audiencias con treinta días de antelación en al menos dos periódicos. La evaluación deberá completarse en un plazo de tres meses a partir de la recepción de los documentos y datos requeridos por parte de las autoridades del proyecto y de la finalización de la audiencia pública cuando sea necesario. Si no se recibe ningún comentario de la Agencia de Evaluación de Impacto dentro del plazo, se considerará que el proyecto ha sido aprobado según lo propuesto por las autoridades del proyecto.

30. La primera Notificación de fecha 27 de enero de 1994 fue modificada por una Notificación posterior del 4 de mayo de 1994. Los peticionarios sostienen que es sin duda cierto que en la segunda Notificación, el requisito de presentación del Informe de Evaluación de Impacto Ambiental y audiencia pública se hizo opcional y no obligatoria. Sólo se solicitarían comentarios públicos si así lo decidía la Agencia de Evaluación de Impacto. Ninguna de las partes que comparecen ante nosotros cuestiona que, en vista de la Notificación del 4 de mayo de 1994, no era obligatorio que las autoridades del proyecto presentaran un informe detallado del proyecto, que incluyera, entre otras cosas, un Informe de Evaluación de Impacto Ambiental y un Plan de Manejo Ambiental. En lugar de ello, se debía presentar un informe del proyecto, incluido un informe de evaluación de impacto ambiental y un plan de gestión ambiental. Además, se concedería una audiencia pública o se solicitarían comentarios públicos sólo si así lo decide la Agencia de Evaluación de Impacto, y no como un requisito obligatorio. Somos de la opinión de que incluso según la Notificación anterior del 27 de enero de 1994, sólo se podrían solicitar comentarios del público si así lo recomienda la Agencia de Evaluación de Impacto. Por lo tanto, estas dos Notificaciones no obligaban a invitar al público a formular comentarios sobre el proyecto. Sin embargo, no se discute que mediante una tercera Notificación de fecha 10 de abril de 1997, el Plan de Gestión Ambiental y los detalles de la audiencia pública debían presentarse junto con la solicitud de concesión de autorización ambiental. Se acuerda que, en vista de dicha Notificación, el Gobierno Central podría otorgar la autorización ambiental sólo después de que se le hayan presentado el Plan de Gestión Ambiental y los detalles de la audiencia pública.

31. Sin embargo, los abogados de los demandados impugnantes sostuvieron que el proyecto había sido presentado para autorización ambiental junto con el informe de viabilidad tecnoeconómica alrededor del 10 de junio de 1993. El Ministerio de Medio Ambiente y Bosques hizo varias investigaciones con respecto a este informe, y satisfecha con las aclaraciones dadas, concedió la autorización ambiental mediante Orden de 7 de enero de 1999. Las tres Notificaciones mencionadas anteriormente fueron emitidas después de la presentación del proyecto al Gobierno Central para la concesión de la autorización ambiental. Se afirmó que las tres Notificaciones eran prospectivas en su funcionamiento y, por lo tanto, no podían aplicarse a un proyecto presentado para autorización ambiental antes de la emisión de las Notificaciones. Los peticionarios, por otra parte, sostienen que suponiendo que las Notificaciones sean prospectivas en su aplicación, se aplicarían a cualquier aprobación otorgada por el Gobierno Central después de la fecha de emisión de esas Notificaciones. En el presente caso, si bien la solicitud había sido realizada por las autoridades del proyecto el 10 de junio de 1993, dado que la autorización ambiental no se había otorgado hasta el 7 de enero de 1999, y mientras tanto se emitieron estas tres Notificaciones, No debió otorgarse la autorización ambiental al proyecto sin el cumplimiento de las Notificaciones antes mencionadas, en particular, la Notificación de 10 de abril de 1997, que hizo obligatoria la presentación del informe de Evaluación de Impacto Ambiental y la audiencia pública. Encontramos considerable fuerza en la presentación presentada en nombre de los peticionarios. La confianza depositada por los peticionarios en las observaciones de 2000 (10) SCC 664 2000 AIR SCW 4809 está fuera de lugar. Sin duda, las Notificaciones son prospectivas en funcionamiento, pero en ese caso, la autorización ya había sido otorgada en el año 1987, por lo que la Notificación posterior no podía afectar la autorización ya otorgada. Luego los peticionarios sostuvieron que, en el presente caso, la autorización se otorgó mucho más tarde, en el año 1999, y, por lo tanto, las Notificaciones sí se aplicaron. Estamos de acuerdo con la presentación presentada en nombre de los peticionarios; pero aún queda la cuestión de si en un litigio de interés público de esta naturaleza, el proyecto debería ser anulado y la autorización ambiental otorgada por el Gobierno Central anulada, por el mero incumplimiento de un requisito de procedimiento técnico, incluso si el requisito se cumple sustancialmente, teniendo en cuenta los hechos y circunstancias del caso. Ni siquiera los peticionarios cuestionan que la ciudad de Bombay enfrenta un grave problema de tráfico. La infraestructura existente está sobrecargada y, por lo tanto, es necesario tomar medidas que puedan reducir la carga del tráfico sobre la infraestructura existente.

32. La queja de los peticionarios es que, aun así, el Gobierno de la India, antes de otorgar la autorización ambiental, debería haber considerado todos los aspectos del asunto. No se proporcionó información completa al Gobierno de la India y se obtuvo la autorización ambiental, que fue concedida por el Gobierno de la India sin ninguna aplicación de voluntad. Por otra parte, los abogados de los demandados en litigio sostienen que se pensó seriamente en el problema que enfrentan los ciudadanos debido a la congestión del tráfico en la carretera que une Bandra y el sur de Bombay. No es que se haya hecho una propuesta al Gobierno de la India sin antes estudiar el problema en profundidad. Ya en el año 1983, la Estación Central de Investigación de Agua y Energía (CWPRS), una empresa del Gobierno de la India, llevó a cabo estudios detallados de modelos hidráulicos para el proyecto propuesto en Bandra y Worli. CWPRS se refirió a los efectos ecológicos de la recuperación y al supuesto efecto adverso de la recuperación. De conformidad con la Notificación CRZ del 19 de febrero de 1991, el Gobierno del Estado preparó un Plan de Gestión de la Zona Costera y el mismo fue presentado al Gobierno de la India. Después de examinar el informe, el Gobierno de la India aprobó dicho Plan de Gestión de la Zona Costera mediante carta de 27 de septiembre de 1996. El enlace marítimo Worli-Bandra con un puente entre Worli y Bandra forma parte de este proyecto. Dicho Plan de Gestión de la Zona Costera fue aprobado por el Gobierno de la India el 27 de septiembre de 1996, sujeto a ciertas condiciones y modificaciones allí mencionadas, ninguna de las cuales se relaciona con el enlace marítimo Bandra-Worli. El Plan de Gestión de la Zona Costera indicaba claramente que el proyecto consistía en un camino de acceso sólido y un relleno de terreno en el acceso lateral de Bandra. Se incluyó un relleno de terreno de aproximadamente 22,2 Ha para la alineación de la carretera de acceso en el lado de Bandra, incluido el relleno de la estrecha zanja de aproximadamente 60 a 90 metros entre la carretera y la costa entonces existente que se había mostrado en el Plan de Desarrollo aprobado para el Complejo Bandra-Kurla. El Plan de Gestión de la Zona Costera fue sancionado por el Gobierno de la India, Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, después de tomar en consideración todos estos hechos. En el año 1992, los Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental fueron realizados por MMRDA a través de M/s. M/sCES(I) Pvt. Limitado. Ltd. El estudio concluyó que dicho proyecto era necesario para aliviar la congestión en Mumbai y también para mejorar la eficiencia del sistema de transporte reduciendo el consumo de combustible y el tiempo de viaje, y se recomendó que el proyecto pudiera emprenderse en el lo antes posible, ya que contribuirá en gran medida a aliviar la congestión a lo largo del corredor occidental y a reducir la contaminación procedente de los vehículos. La MMRDA presentó el Informe de viabilidad tecnoeconómica al Gobierno de la India junto con la solicitud de autorización del proyecto.

33. Los peticionarios han declarado en el párrafo D de los fundamentos de la petición escrita n.° 348 de 2000 que el estudio/informe fue realizado por Consulting Engineering Services (India) Pvt. Limitado. Ltd. (CES), y sobre el impacto ambiental de dicho proyecto, se consultó a la Estación Central de Investigación de Agua y Energía (Pune) y al Dr. CVKulkarni. Se queja de que el informe del Dr. CVKulkarni fue ignorado, ya que había sugerido que no debería haber más recuperación en la Bahía Mahim. Esto es controvertido por los demandados impugnantes que sostienen que el informe de CES (I) Pvt. Limitado. Ltd. se refiere al informe del Dr. Kulkanri, y no es que el informe del Dr. CVKulkarni haya sido ignorado. De hecho, el informe de CES (I) Pvt. Limitado. Ltd. indica que se realizaron algunos cambios en vista de las sugerencias del Dr. Kulkarni. El informe de CES (I) Pvt. Limitado. Ltd. hace referencia al informe del Dr. Kulkarni y también al informe de CWPRS, y en el párrafo 9.2.4, CES (I) Pvt. Limitado. Ltd. también ha llegado a la conclusión de que el deterioro de la calidad del agua y el aumento de los niveles de contaminación en Mahim Bay y Mahim Creek debido a la descarga de aguas residuales domésticas e industriales habían afectado negativamente a la actividad pesquera. Los peces, incluidas algunas variedades de colores, casi han desaparecido de la bahía. Unos pocos pescadores practican sólo una pesca limitada con técnicas tradicionales en los afloramientos rocosos del lado de Bandra. Los pescadores tuvieron que adentrarse en el mar a más de 2 o 3 kilómetros del puente propuesto para pescar. Por lo tanto, los peticionarios no tienen razón al sostener que la opinión del Dr. Kulkarni no fue tomada en cuenta por los consultores contratados por MMRDA para la preparación del Informe de Viabilidad Tecnoeconómica que fue presentado al Gobierno de la India junto con la solicitud de autorización del proyecto.

34. En lo que respecta al Informe de viabilidad tecnoeconómica, fue elaborado por CES (I) Pvt. Limitado. Ltd. El informe consta de 13 capítulos y el Capítulo 9 trata sobre la Evaluación de Impacto Ambiental. Por lo tanto, parecería que el Informe de Evaluación de Impacto Ambiental formaba parte del Informe de Viabilidad Tecnoeconómica presentado al Gobierno de la India al solicitar la autorización ambiental.

35. Cuando todos estos materiales fueron presentados ante el Gobierno de la India, no se puede decir que la autorización ambiental se haya otorgado sin esfuerzo mental. Es posible que muchos otros hubieran expresado sus opiniones al respecto. Varios artículos habían aparecido en los periódicos, etc. No se puede suponer que no estuvieran en conocimiento del Gobierno de la India u otros demandados en disputa.

36. Tampoco se discute que se celebraron seminarios los días 30 de noviembre de 1993 y 20 de enero de 1994, y que en ellos se discutió el proyecto. Según los demandados en litigio, se discutieron todos los aspectos de dicho proyecto y algunos periódicos importantes también informaron sobre los detalles de estas reuniones. A dichos seminarios asistieron representantes de la Sociedad de Historia Natural de Bombay, el Grupo de Acción Ambiental de Bombay (peticionario en la petición escrita n.º 1575 de 2000), la Sociedad para un Medio Ambiente Limpio, la Asociación de Automóviles de la India Occidental, el Comité para Salvar Bombay, la Sociedad del Patrimonio Indio, etc. Por lo tanto, Sawant afirmó que, a los efectos de conceder la autorización, se presentó al Gobierno el informe de viabilidad tecnoeconómica necesario. Los proponentes del proyecto cumplieron las instrucciones del Gobierno de la India de celebrar seminarios y proporcionar información y aclaraciones según lo solicitado por el Gobierno de la India, y sólo después se concedió la autorización, el 7 de enero de 1999. 8. Sin duda, es , es cierto que el Demandado No.1 y la Unión de la India, Demandado No.6, opinaron que la Notificación de la EIA del 27 de enero de 1994 emitida por el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, Gobierno de la India, no tenía aplicación a la propuesta. de Bandra-Worli Sea-link, que fue presentado anteriormente en junio de 1993. Se destacó particularmente que la Notificación del 27 de enero de 1994 disponía que “a partir de la fecha de publicación de la Notificación” en el Boletín Oficial, la expansión o modernización de cualquier actividad (si la carga contaminante excede la existente) o un nuevo proyecto en el Anexo I no se llevará a cabo en ninguna parte de la India a menos que haya obtenido la autorización ambiental del Gobierno Central de acuerdo con el procedimiento especificado en la Notificación. . Por lo tanto, tenían la impresión de que la propuesta, que fue presentada anteriormente en junio de 1993, no se vio afectada por la Notificación posterior de fecha 27 de enero de 1994. Como hemos observado anteriormente, la posición de los demandados impugnantes no parece ser sostenible, porque la Notificación de fecha 27 de enero de 1994 prohibió cualquier expansión o modernización de cualquier actividad (si la carga contaminante debe exceder la existente) o la realización de un nuevo proyecto en el Anexo I. Por lo tanto, se deduce que si una Si se emprendiera un nuevo proyecto incluido en el Anexo I, sólo podría emprenderse después de que el Gobierno Central le hubiera otorgado la autorización ambiental de conformidad con el procedimiento prescrito en la Notificación, que incluía la presentación de un Informe de Evaluación de Impacto Ambiental y también preveía invitar al público. comentarios si así lo recomienda la Agencia de Evaluación de Impacto. Sin embargo, como hemos observado anteriormente, el Informe de Viabilidad Tecnoeconómica presentado junto con la solicitud contenía un Informe de Evaluación de Impacto Ambiental. Este requisito se cumplió sustancialmente. De manera similar, se llevaron a cabo debates públicos y se dio oportunidad a activistas sociales y grupos ambientalistas de expresar sus puntos de vista sobre el tema, incluidos los peticionarios en el escrito de petición No.1575 de 2000. Es, sin duda, cierto que el procedimiento que se siguió fue no es exactamente lo mismo que se requirió que se siguiera bajo las tres Notificaciones de fecha 27 de enero de 1994, 4 de mayo de 1994 y 19 de abril de 1997. La pregunta que surge es: si, en estos hechos y circunstancias, todo el proyecto, así como como la autorización ambiental otorgada por el Gobierno de la India, ¿debería anularse? Habiendo considerado todos los aspectos del asunto, opinamos que en un caso de esta naturaleza, si hay un cumplimiento sustancial de los requisitos de las Notificaciones, el proyecto y la autorización ambiental otorgada por el Gobierno de la India no deben anularse la mera causal de incumplimiento técnico procesal. No podemos perder de vista que se trata de un litigio de interés público. Por lo tanto, la principal preocupación del Tribunal en dichas Peticiones de Auto es salvaguardar el interés público. Tampoco podemos perder de vista que el proyecto también ha sido concebido para servir al interés público y proporcionar libre circulación de tráfico entre Bandra y Worli, que es un sector considerablemente sobrecargado. El informe de los Consultores sí incluye un capítulo sobre Evaluación de Impacto Ambiental. El informe tiene en cuenta informes anteriores y opiniones expresadas por expertos. A esto le siguieron debates públicos y seminarios celebrados a tal efecto. No es que el proyecto viole ninguna disposición legal. La recuperación de tierras está permitida para proyectos de enlace marítimo. El proyecto está incluido en el Plan de Desarrollo revisado preparado bajo la Ley MRTP. El Plan de Gestión de la Zona Costera, que incluye el proyecto, también ha sido aprobado por el Gobierno de la India. También estamos satisfechos de que el proyecto no causará ningún daño ecológico o ambiental. No podemos perder de vista que, además de mantener y respetar el medio ambiente y la ecología, el Gobierno también está obligado a resolver otros problemas, que son de diversa índole y también de interés público, y, por tanto, hay que encontrar un equilibrio entre ambos. . Si el proyecto violara alguna disposición legal y provocara daños ecológicos y ambientales, no dudaríamos en anular el proyecto en sí. Sin embargo, encontramos que el proyecto no tendrá tal resultado, y lo único que se puede decir es que no se siguió el procedimiento previsto en las tres Notificaciones de EIA, aunque encontramos que el Informe de Evaluación de Impacto Ambiental se presentó junto con la solicitud de concesión de autorización ambiental por parte del Gobierno de la India, y a esto le siguieron seminarios en los que activistas sociales y ambientalistas tuvieron oportunidades adecuadas de expresar sus puntos de vista. Por lo tanto, consideramos que se han cumplido sustancialmente los requisitos de las Notificaciones, aunque técnicamente el procedimiento no se haya observado escrupulosamente.

37. Esto nos lleva a la siguiente pregunta sobre si el proyecto se está ejecutando en violación de los términos y condiciones impuestos por la carta de sanción de fecha 7 de enero de 1999. En este caso, los peticionarios sostienen que la carta de sanción de fecha 7 de enero de 1999 En 1999 se concedió permiso para recuperar sólo 4,7 hectáreas, cuando, en realidad, se había recuperado mucho más en violación de los términos y condiciones de la carta que otorgaba la autorización ambiental. Así lo han explicado los demandados impugnantes. En la declaración jurada de réplica presentada a nombre de la Demandada No.1, se ha manifestado que los trabajos de recuperación de 22.2 Ha. se incluyó en la propuesta de uso de suelo aprobada para el Complejo Bandra-Kurla, y la Corporación Municipal de Mumbai o la Junta de Vivienda de Mumbai debían llevarla a cabo anteriormente. Un área adicional de 4,7 Ha. como se muestra en la propuesta presentada al Gobierno de la India, cuya aprobación se recibió el 7 de enero de 1999. Posteriormente, se recuperó 27 Ha. ha sido aprobado por el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, mediante carta de fecha 26 de abril de 2000. En la declaración jurada de respuesta presentada en nombre de la Unión de la India, Demandada No.6, se explica que el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques Forests había pedido una aclaración al Demandado No.1 con respecto a la recuperación. El encuestado N°1 aclaró que se necesitaban 4,7 ha de terreno sólo para el paseo marítimo y 22,2 Ha adicionales. Se requería de tierra para el camino de acceso al puente, según lo previsto en el Informe de Viabilidad del proyecto presentado al Ministerio en 1993. El Demandado No.1 también informó al Ministerio que había cometido un error involuntario al informarle que la recuperación de sólo 4,7 ha. de terreno se requirió sólo para proyecto, en lugar de informar que 4.7 Ha. Además de las 22,2 ha, sólo se necesitaba un terreno para paseo marítimo. de terreno necesario para la carretera de acceso, según lo previsto en el informe de viabilidad presentado al Ministerio en 1993. Por lo tanto, el Ministerio constituyó un equipo para examinar la recuperación ya realizada y las necesidades reales de terreno para la carretera de acceso y el paseo marítimo. Luego de visitar el sitio, el Comité presentó informe de que alrededor de 27 ha. Se requiere de terreno ganado al mar para el paseo marítimo y la carretera de acceso. Después de examinar el informe y la información adicional o aclaraciones proporcionadas por el Gobierno del Estado, el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques modificó las condiciones pertinentes en su carta del 7 de enero de 1999 y permitió la recuperación de tierras en una extensión de 27 Ha.

38. Por lo tanto, parecería que hubo una brecha de comunicación, y el Demandado No.1, bajo la impresión de que un área de 22,2 Ha. Ya había sido sancionado por la recuperación según el Plan de Desarrollo revisado del área, había mencionado la recuperación de sólo 4,7 Ha. en su propuesta al Gobierno de la India. Cuando esto se detectó posteriormente, el asunto fue nuevamente investigado por el Gobierno y posteriormente se modificó la condición. Por lo tanto, parecería que la recuperación permitida ahora es de 27 Ha. y, por lo tanto, no existe ninguna violación de la condición impuesta por el Gobierno de la India al otorgar la autorización ambiental.

39. Se alegó luego que la actividad pesquera se vio afectada por el proyecto, sin que se obtuvo el consentimiento de los pescadores afectados. Los demandados impugnantes, por otra parte, sostienen que la actividad pesquera no se ve afectada en absoluto por el proyecto. Se han tomado disposiciones adecuadas en el diseño del puente para el movimiento de barcos pesqueros y arrastreros. El diseño prevé un puente central de 500 metros con dos vanos de 250 metros cada uno con un espacio libre vertical de casi 20 metros sobre la línea de marea alta. La parte restante del puente tiene una luz de 50 metros con un espacio vertical mínimo de 9 metros por encima de la línea de marea alta. Según se desprende del informe de los consultores, la contaminación del agua en el arroyo ha afectado al estuario, y unos pocos pescadores practican sólo una pesca limitada con técnicas tradicionales en los afloramientos rocosos del lado de Bandra, y los pescadores tienen que adentrarse en el mar más allá de 2 a 3 km del puente propuesto para la pesca. Se señaló que el proyecto ha sido diseñado de manera que los pescadores puedan tener libre acceso al mar para pescar, y el puente no afecta de ninguna manera negativamente la actividad pesquera de los pescadores de la localidad. Aparte de que según el Informe de Viabilidad Tecnoeconómica la actividad pesquera se desarrollará a 2-3 Kms. del sitio del proyecto, y por lo tanto, no afecta el interés de los pescadores de la localidad, los propios pescadores habían presentado un Auto de Petición ante este Tribunal, siendo el Auto de Petición No.3030 de 1999, pero su único agravio fue que debían ser rehabilitados, ya que se pretendía desplazarlos debido a la construcción de una carretera de acceso al puente. El Gobierno está examinando su caso por separado y parece que está dispuesto a rehabilitarlos.

40. El siguiente punto planteado por los peticionarios es que en la implementación del proyecto, los manglares en el lado norte de la Bahía Mahim han sido destruidos al arrojar escombros/escombros sobre ellos. Esto ha sido negado como un hecho por los demandados impugnantes. Se afirmó que no había manglares en el sitio de recuperación donde se estaba realizando la recuperación. Esto, nuevamente, es una cuestión de hecho y no podemos expresar ninguna opinión final al respecto. Sin embargo, si lo que alegan los peticionarios es cierto, el Gobierno de la India tiene poder para tomar las medidas apropiadas contra el Demandado No.1 y obligarlo a observar las condiciones establecidas en la carta que otorga la autorización ambiental.

41. Los peticionarios también sostuvieron que el material de vertido debía traerse de varias canteras, pero que el material se traía desde Powai Hills recurriendo a canteras ilegales. Esto, nuevamente, es cuestionado por los demandados impugnantes, quienes sostienen que no hay extracción ilegal o recuperación ilegal ni ningún cambio en el perfil del proyecto como se alega. En el párrafo 12 de la declaración jurada presentada en nombre del Demandado No.3, y afirmada por el Ingeniero Ejecutivo del Demandado No.3, se afirma categóricamente que el material para recuperación no proviene de canteras no autorizadas como se alega. Se afirma que el material para la recuperación lo trae el contratista designado por el Demandado No.1 de las canteras autorizadas del área de Powai y Navi Mumbai después del pago de regalías por la excavación realizada a la Oficina del Recaudador conforme al Código de Ingresos de la Tierra.

42. Los abogados de los demandados impugnantes sostuvieron que si se viola cualquiera de las condiciones impuestas por el Gobierno de la India al otorgar la autorización ambiental, el Gobierno de la India tiene autoridad para tomar las medidas apropiadas. Esto por sí solo no haría ilegal la autorización ambiental otorgada por el Gobierno de la India. En nuestra opinión, la petición tiene fuerza y debe ser aceptada. El Gobierno de la India debe vigilar de cerca la implementación del proyecto y garantizar que se implemente de manera que cumpla con todos los términos y condiciones impuestos por el Gobierno de la India al tiempo que otorga la autorización ambiental al proyecto.

43. Por último, el Sr. Kalsekar afirmó que se presentó una Petición de Auto ante este Tribunal, siendo la Petición de Auto No. 263 de 1997 (Maneka Gandhi contra el Estado de Maharashtra y Ors.) en la que se oraba para que los Demandados fueran El desarrollo del complejo Bandra-Kurla impidió que se contaminara el agua del río Mithi. En esa Petición de Escrito, el entonces Abogado General y Abogado que compareció en nombre de MMRDA (el Quinto Demandado) se comprometió ante el Tribunal a que el Quinto Demandado no llevaría a cabo ninguna reclamación en el área del Complejo Bandra-Kurla, y que el Quinto Demandado No destruir ningún manglar en el río Mithi y su estuario. Según él, el río Mithi desemboca en la bahía de Mahim a través del arroyo Mahim y la reclamación impugnada en la bahía es parte del complejo Bandra-Kurla. Según él, la reclamación que se estaba llevando a cabo viola el compromiso adquirido ante este Tribunal. El Sr. Sawant, que compareció en nombre del Demandado No.1, afirmó que la orden dictada por este Tribunal debe leerse en su conjunto. Esa orden se aprobó con respecto a las actividades de construcción que se estaban llevando a cabo en ese momento en el lado norte del río Mithi. Por lo tanto, la declaración hecha en la Petición escrita debe leerse en ese contexto. Sostuvo además que el párrafo 5 de la orden aclaraba que la declaración hecha en los incisos (1), (2) y (3) del párrafo 3 de la orden no impedirá que el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques considere permitir solicitudes para cualquier dicho proyecto, esquema, desarrollo, etc. La orden, por lo tanto, no puede leerse de tal manera que impida al Gobierno de la India siquiera considerar proyectos para esquemas de desarrollo en el futuro. En el presente caso, el Gobierno de la India ha sancionado expresamente el proyecto con disposiciones expresas para la recuperación. Por lo tanto, no hay incumplimiento de la orden de este Tribunal de fecha 19 de febrero de 1998 en la Petición de Auto No. 263 de 1997. Aparte de la presentación del Sr. Sawant, que comparece en nombre del Demandado No. 1, si hay algún incumplimiento de la orden de este Tribunal de fecha 19 de febrero de 1998, los peticionarios siempre tienen la posibilidad de comunicarlo a este Tribunal en el procedimiento apropiado. Quizás no sea apropiado que analicemos esa cuestión en estas Peticiones escritas.

44. Habiendo considerado todas las presentaciones que se nos presentaron, hemos llegado a la conclusión de que la autorización ambiental otorgada por el Gobierno de la India para el proyecto Worli-Bandra Sea-link no puede considerarse ilegal o violatoria de las disposiciones legales. La recuperación de tierras está permitida para proyectos de enlace marítimo. El proyecto de enlace marítimo es de interés público y es necesario, teniendo en cuenta la situación actual, con la infraestructura existente sobrecargada por un tráfico cada vez mayor. El proyecto no provocará daños ecológicos ni ambientales y, por el contrario, reducirá la carga del tráfico en la infraestructura existente, reduciendo así la contaminación. El movimiento vehicular tiene un impacto directo en el ruido y la contaminación del aire. Los consultores, M/sCES(I) Pvt. Limitado. Ltd., han considerado estos aspectos del asunto en su Informe de Evaluación de Impacto Ambiental, y han justificado el proyecto. El Gobierno de la India también consideró este asunto y otorgó la autorización ambiental. No encontramos ninguna razón para adoptar una opinión diferente. El proyecto fue incluido en el Plan de Desarrollo revisado y también incluido en el Plan de Gestión de la Zona Costera, que cuenta con la aprobación del Gobierno de la India. No encontramos que se infrinja ninguna disposición legal si el proyecto se implementa en interés público. También se cumplió sustancialmente con el requisito de presentar un Informe de Evaluación de Impacto Ambiental y el asunto ha sido discutido en seminarios públicos en los que importantes activistas, grupos y ambientalistas han discutido los temas trillados. Se han cumplido sustancialmente los requisitos de discusión pública y evaluación de impacto ambiental, y no estamos dispuestos a anular el proyecto y la autorización ambiental otorgada por el Gobierno de la India simplemente por incumplimiento técnico del procedimiento establecido en las tres Normas de Impacto Ambiental. Notificaciones de evaluación. También estamos satisfechos de que el proyecto se implemente en interés público y sirva a la causa del medio ambiente, sin ningún daño grave a la ecología. Cuando hay dos intereses públicos en competencia, se debe lograr un equilibrio entre ambos. Por lo tanto, estamos convencidos de que este Tribunal no exige ninguna interferencia en el ejercicio de su competencia judicial. Por lo tanto, se desestiman estas Peticiones de Auto.