Fundación Goa contra Unión de la India (Ferrocarril Konkan)

TRIBUNAL SUPERIOR DE BOMBAY

LA FUNDACIÓN GOA

v.

UNIÓN DE LA INDIA

ML PENDSE Y GD KAMAT, JJ

……….Muy pocas personas tienen la suerte de ver cumplidos sus sueños y las personas que residen en West Coats vieron cumplido su sueño cuando el Gobierno Central decidió proporcionar una línea ferroviaria de ancho ancho desde Bobmay a Mangalore y luego extenderla al Estado de Kerala. Era una demanda de larga data del pueblo mejorar las condiciones económicas y hacer accesible el interior del estado de Maharashtra, el estado de Goa y el estado de Karnataka. El Gobierno central estuvo considerando construir una línea ferroviaria durante un período de tiempo considerable, pero el proyecto se pospuso de vez en cuando por falta de fondos necesarios. Al final, el Gobierno Central tomó la decisión de proporcionar la línea y lograr ese propósito. Se creó Konkan Railway Corporation Ltd., una sociedad anónima. La longitud de la línea de Bombay a Mangalore a lo largo de la costa oeste será de 760 kilómetros y de esos 106 kilómetros la línea atravesará el estado de Goa. El costo del proyecto se previó en Rs. 1391 millones de rupias en el año 1991-92. El Gobierno Central creó una Corporación ya que la asignación total de la Comisión de Planificación era sólo del orden de Rs. 300 millones de rupias y, por lo tanto, correspondía a la Corporación recaudar fondos para buscar la contribución de capital del Ministerio de Ferrocarriles y los estados beneficiarios de Maharashtra, Goa, Karnataka y Kerala. A la Corporación también se le otorgaron poderes para recaudar dinero mediante la emisión de bonos 9% libres de impuestos de instituciones financieras y empréstitos públicos. La línea del Ferrocarril Konkan pasa por diferentes terrenos en diferentes estados y la Corporación debe construir una gran cantidad de túneles y proyectos sobre ríos. La línea Ferroviaria contará con 136 puentes mayores y 1.670 puentes menores y habrá 71 túneles con una longitud total de 75 Kms. El Ferrocarril Konkan es el mayor proyecto ferroviario emprendido en el subcontinente indio en el presente siglo. El proyecto fue aprobado después de un estudio detallado y extenso de varios aspectos del asunto y la Corporación se constituyó en julio de 1990 para emprender el ejercicio que es de gran magnitud. El proyecto comenzó el 15 de octubre de 1990 y el Gobierno de Goa aprobó la alineación que pasaba por el estado de Goa el 17 de diciembre de 1990.

2. El peticionario No. 1 es una sociedad registrada bajo la Ley de Registro de Sociedades y afirma proteger y mejorar el medio ambiente natural, incluidos los bosques, lagos, ríos y la vida silvestre, y tener compasión por las criaturas vivientes. Los peticionarios se dirigieron a este Tribunal presentando la presente petición en virtud del artículo 226 de la Constitución con la petición de que se obligue a la Corporación a obtener la autorización ambiental para el trazado que pasa por el estado de Goa del Ministerio de Medio Ambiente y Bosques del Gobierno de la India. y hasta que se obtenga dicha autorización, se deben suspender todos los trabajos relacionados con la provisión de la línea ferroviaria. La queja de los peticionarios es que la alineación propuesta ha sido planificada y llevada a cabo sin una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) y un Plan de Gestión Ambiental (PGA) adecuados. Los peticionarios afirman que la alineación propuesta es totalmente destructiva para el medio ambiente y el ecosistema y viola los derechos de los ciudadanos según el artículo 21 de la Constitución. Los peticionarios también afirman que, aunque el daño ecológico no se sentirá inmediatamente, será gradual y conducirá al deterioro de la calidad de la tierra y afectará a un gran número de personas. Los peticionarios afirman además que, dado que el trazado propuesto atraviesa ríos, credos, cuencas y remansos, la Corporación no puede proceder a realizar el trabajo sin obtener la autorización legal requerida en virtud de las disposiciones de la Ley (de protección) del medio ambiente de 1986. El peticionario afirman que, según las disposiciones de la Sección 3 (2) (v), el Ministerio de Medio Ambiente ha emitido Notificaciones de fecha 19 de febrero de 1991 y se prescriben restricciones al establecimiento o extensión de industrias, operaciones o procesos en la zona de regulación costera (CRZ) . El peticionario afirma que la Corporación no puede ignorar las actividades prohibidas o reguladas en virtud de la Notificación y, en ausencia de una sanción o aprobación clara del Ministerio de Medio Ambiente, no está permitido continuar con el proyecto emprendido en el Estado de Goa. Los peticionarios afirman además que cierta correspondencia que ha surgido entre Departamentos Interministeriales refleja que el Ministerio de Medio Ambiente no está dispuesto a permitir que la Corporación lleve a cabo el proyecto sin examinar las objeciones planteadas por varias organizaciones a la alineación propuesta.

3. La Corporación ha presentado una declaración jurada por el Sr. B. Rajaram, ingeniero jefe de Konkan Railway Corporation para el sector de Goa y se señala que después de constituida la Corporación se inspeccionó toda la ruta y se demarcó la línea requerida para el proyecto. y el proceso de adquisición de tierras ya ha comenzado. La Corporación ya ha asegurado la posesión de 80% del terreno requerido mediante la aplicación de la cláusula de urgencia conforme a la Sección 17 de la Ley de Adquisición de Terrenos. La Corporación también ha adjudicado varios contratos para la construcción de puentes, túneles y se han iniciado las obras a lo largo de toda la línea. Varios ingenieros se han destacado en el campo y el avance físico logrado es de aproximadamente 20% de la longitud total de la línea. La Corporación había trazado el programa para completar la línea en octubre de 1994. La Corporación señala que se ha asignado una cantidad de Rs. Se han invertido 330 millones de rupias y la inversión proyectada para el año en curso es de Rs. 400 millones de rupias. La Corporación señala que la longitud máxima de norte a sur del Estado de Goa es de 105 Kms. y el terreno está atravesado por estribaciones montañosas que descienden de los ghats occidentales y varios arroyos y vías navegables para la navegación interior. La Corporación señala además que la alineación para el sector de Goa se finalizó en diciembre de 1990 y cuando algunos habitantes de Goa plantearon objeciones a la alineación propuesta, el Ministerio de Ferrocarriles nombró al Sr. M. Menezes, un eminente ingeniero de Goa y presidente retirado de la Junta de Ferrocarriles para considerar las objeciones y presentar un informe de investigación. El informe fue presentado el 16 de noviembre de 1991 y el Sr. Menezes recomendó algunas modificaciones al pasar por los poblados poblados. Las recomendaciones hechas por el Sr. Menezes fueron aceptadas por el Ministerio de Ferrocarriles y en consecuencia la Corporación modificó la alineación inicial. La Corporación señala además que para determinar si habría un efecto adverso sobre el medio ambiente y la ecología y, de ser así, sugerir medidas mitigantes, la Corporación encargó los servicios de una empresa gubernamental conocida como Rail India Technical and Economic Services (RITES). Los servicios encargados por la Corporación son de una Organización de Consultoría reconocida internacionalmente y están a cargo de eminentes expertos en el campo de la ecología, el medio ambiente y temas afines. El equipo del proyecto informó que no habrá contaminación del aire, ningún ruido significativo producido por los ferrocarriles y ni siquiera el bosque verde será perturbado ni la vida marina y de peces se verá afectada. El equipo del proyecto consideró los alineamientos alternativos sugeridos y llegó a la conclusión de que el alineamiento propuesto por la Corporación y aprobado por el Gobierno de Goa y el Gobierno Central es preferible a todas las demás sugerencias. A continuación, la Corporación señala que ya ha tomado posesión de una superficie de 216 hectáreas de terreno en el estado de Goa y que se han firmado contratos para la construcción de puentes mayores y menores por valor de Rs. Ya se han adjudicado 137 millones de rupias sobre los ríos Zuari y Mandovi y se han iniciado los trabajos en diez lugares. El gasto total incurrido en el sector de Goa es del orden de Rs. 22 millones de rupias y eso es aproximadamente 10% del costo total del proyecto en Goa. Luego, la Corporación señala que la afirmación de los peticionarios de que la alineación afectaría negativamente al medio ambiente y la ecología del estado de Goa no es más que producto de la imaginación y las objeciones se plantean con motivos ocultos. La Corporación señala que las disposiciones de la Ley de Medio Ambiente y las Notificaciones emitidas en virtud de la misma no son vinculantes para la Administración Ferroviaria y la Corporación, aparte del hecho de que ya se han adoptado todas las medidas necesarias para garantizar que el medio ambiente no se vea afectado negativamente. La Corporación señala además que el supuesto incumplimiento o violación de las disposiciones de la Ley (de conservación) de bosques y del Reglamento sobre la tala de árboles en virtud de la Ley de árboles carece de fundamento alguno.

El Gobierno de Goa y el Conservador de Bosques apoyaron el reclamo de la Corporación, mientras que el Ministerio de Medio Ambiente, a través de sus abogados, dejó en claro que el Ministerio es plenamente consciente de las medidas mitigadoras adoptadas por la Corporación y que se tomarán las precauciones necesarias para garantizar que la no se altere la ecología y el medio ambiente de los lugares por donde pasa la alineación.

4. El Sr. Grover, letrado letrado que compareció en representación de los peticionarios, sostuvo que si bien los peticionarios no se oponen al proyecto emprendido por la Corporación, su impugnación es únicamente al trazado ferroviario propuesto, ya que viola las disposiciones de la (Protección) del Medio Ambiente. Ley y Reglamento y Notificación conforme a la misma. El Sr. Grover afirmó que la alineación propuesta destruiría el entorno natural en muchas áreas y socavaría el ingenioso entorno centenario creado por el hombre en las tierras de Khazan. El erudito abogado insistió en que la geología de Goa se compone esencialmente de estratos rocosos con hierro rojizo y manganeso que se ablandan en el proceso de lateritización del monzón. Se sostiene que las rocas más blandas de Goa han sido erosionadas a lo largo de los siglos hasta un nivel base de erosión muy por debajo del nivel del mar y, debido a esta razón geológica, Zurai, Mandovi y Chapora son los tres ríos del oeste en los que se baña el océano. Las mareas barren tierra adentro durante varios kilómetros. El Sr. Grover afirmó que los agricultores de esta región han erigido compuertas de madera que funcionan con energía mareomotriz para controlar la entrada de mareas. Los arrozales bajos de Khazan que se encuentran debajo del nivel del mar en los estuarios de los tres ríos han creado un ecosistema biológico natural único de manglares y peces. Las tierras de Khazan, afirma el abogado, tienen criaderos de peces y zonas de reproducción de peces más ricos y fértiles y cualquier terraplén que la Corporación esté obligada a construir a través de las tierras de Khazan desestabilizará el drenaje de la cuenca de marea, lo que causará daños devastadores e irreversibles. a la zona. Le preguntamos al letrado cuál es la extensión de la tierra de Khazan existente en Goa y la respuesta fue que el área aproximada es de aproximadamente 227 hectáreas y la alineación propuesta afectaría la tierra que mide sólo 30 hectáreas.

5. El Sr. Kakodkar, abogado de la Corporación, afirmó que la suposición de que las tierras de Khazan se verían afectadas negativamente carece de fundamento alguno. El letrado señaló que la Corporación ha tomado las precauciones adecuadas para asegurar que el ecosistema biológico no sea perturbado. Kakodkar señaló que no habrá ninguna interferencia con las mareas naturales y que se realizarán obras de drenaje adecuadas para evitar cualquier estancamiento del flujo de las mareas. Toda la gestión del agua mediante el uso de compuertas y sistemas de diques no se ve afectada.

6. A nuestro juicio, la afirmación de los peticionarios de que la alineación tendría un impacto devastador e irreversible en las tierras de Khazan carece de fundamento alguno, e incluso en caso contrario, la magnitud del daño es extremadamente insignificante y un proyecto público de tal magnitud que es Las medidas emprendidas para satisfacer las aspiraciones de los pueblos occidentales no pueden fracasar basándose en tales consideraciones. No está dispuesto a frustrar el proyecto de importancia pública de salvaguardar el interés de unas pocas personas. No se puede pasar por alto que al examinar las quejas sobre el impacto adverso en una pequeña área de 30 hectáreas de tierras de Khazan, no se puede dejar de lado el beneficio que obtendrá un gran número de personas con la construcción de la línea ferroviaria. Los tribunales están obligados a tomar en consideración las dificultades comparativas que sufrirá la gente de la región al paralizar el proyecto de gran utilidad pública. El costo del proyecto aumenta día a día y, como señaló la Corporación, el monto de los intereses y costos que sufrirá la Corporación todos los días es del orden de Rs. 45 mil rupias. Ningún desarrollo es posible sin algún efecto adverso sobre la ecología y el medio ambiente, pero los proyectos de utilidad pública no pueden abandonarse y es necesario ajustar el interés de la gente así como la necesidad de mantener el medio ambiente. Hay que encontrar el equilibrio entre ambos intereses y este ejercicio debe dejarse en manos de personas familiarizadas y especializadas en el campo. La Corporación no sólo ha creado un comité especializado, sino que también ha contratado los servicios de un ingeniero de renombre de Goa que no tiene experiencia práctica en los alrededores de Goa y cuando ambos han dado luz verde al proyecto, nos negamos a ejercer nuestra jurisdicción judicial para frustrar el proyecto de tal magnitud sobre el supuesto daño a la ecología y el medio ambiente de las tierras de Khazan.

7. El Sr. Grover luego afirmó que, según la Sección 2 de la Ley de (Conservación) de Bosques, ninguna autoridad puede utilizar tierras forestales o cualquier porción de ellas para fines no forestales, excepto con la aprobación previa del Gobierno Central. La queja es que el trazado pasa por terrenos forestales y la Corporación no ha obtenido aprobación previa para el uso del terreno con fines no forestales. La presentación no tiene mérito porque el proyecto ha sido aprobado por el Gobierno Central y el Ministerio de Ferrocarriles que realiza el ejercicio es parte del Gobierno Central. El uso de terrenos forestales para la construcción de líneas ferroviarias no va a afectar ni dañar la existencia de bosques y la denuncia de los peticionarios al respecto carece de fundamento alguno. El Sr. Grover también afirmó que la alineación requería la tala de varios árboles dentro y fuera de los bosques y que tal destrucción de los árboles existentes no está permitida en vista de las disposiciones de la Ley de Árboles. La presentación es errónea porque los árboles se cortan con un fin público para proporcionar una línea ferroviaria. Aparte de esta consideración, la Corporación señala que se ha llevado a cabo un proyecto para plantar el doble de árboles que será necesario talar para dotar la línea ferroviaria. Una vez más, el proyecto de tal magnitud de proporcionar una línea ferroviaria que atraviese más de tres estados no puede frenarse atendiendo a la supuesta queja de los peticionarios de que los árboles se talan indiscriminadamente. No estaría fuera de lugar mencionar que la afirmación a este respecto hecha en la petición es sumamente vaga. El Sr. Dias, Abogado General que compareció en nombre del Conservador de Bosques del Gobierno de Goa, señaló que no existe violación alguna de ninguna de las disposiciones de la Ley de Bosques de la Ley de Preservación de Árboles de Goa de 1984. Grover también afirmó que la alineación extinguirá áreas ecológicamente sensibles como los humedales de Carambolim, donde las aves migratorias visitan durante el transcurso del año. El Sr. Grover expresó su temor de que la Corporación llenaría un pequeño lago en Carambolim y que eso impediría que las aves migratorias llegaran al estado de Goa. El Sr. Kakodkar afirmó que el temor sonaba es totalmente imaginario y que el alineamiento no va a afectar a los humedales. No podemos encontrar ningún fundamento en las objeciones planteadas por la Corporación a la alineación propuesta en el Estado de Goa. La impugnación de la continuación del proyecto, alegando que el trazado puede afectar al medio ambiente y alterar el equilibrio ecológico, carece de fundamento y, por tanto, debe ser rechazada.

8. El Sr. Grover luego afirmó que cualesquiera que sean los temores del peticionario e incluso si el Tribunal llega a la conclusión de que los temores expresados por los peticionarios carecen de fundamento, aún así no está permitido que la Corporación continúe con el ejercicio. realizado sin autorización previa del Ministerio de Medio Ambiente del Gobierno Central. El abogado experto afirmó que el trabajo no puede continuar en vista de las disposiciones de la Ley (de protección) del medio ambiente de 1986. También se afirmó que la Corporación es culpable de violación de la ley al ignorar las instrucciones específicas dadas por el Ministerio en el ejercicio de sus poderes bajo la Ley y, por lo tanto, se debe impedir que la Corporación realice cualquier trabajo hasta que obtenga la autorización del Ministerio. La Ley de Medio Ambiente se promulgó para velar por la protección y mejora del medio ambiente y las cuestiones relacionadas con él. El artículo 3 de la ley, entre otras cosas, confiere facultades al Gobierno central para adoptar todas las medidas destinadas a proteger y mejorar la calidad del medio ambiente y prevenir la contaminación ambiental. La subsección (2) prescribe que tales medidas pueden incluir medidas para restringir áreas en las que no se llevarán a cabo industrias, operaciones o procesos o se llevarán a cabo sujetos a ciertas salvaguardias.

En ejercicio de las facultades previstas en el artículo 3(2)(v) de la Ley, el Ministerio de Medio Ambiente emitió una Notificación de fecha 19 de febrero de 1991. La Notificación declara las extensiones costeras de mares, bahías, estuarios, credos, ríos y remansos que están influenciados por acción de las mareas hasta 500 metros desde la Línea de Pleamar y el terreno comprendido entre la Línea de Bajamar y la Línea de Pleamar como Zona de Regulación Costera. La Notificación prescribe que habrá restricciones al establecimiento y expansión de industrias, operaciones o procesos en dicha Zona de Regulación Costera. La Notificación establece luego que la recuperación de tierras, la construcción de diques o la alteración del curso natural del agua serán actividades prohibidas. La Notificación establece además que podrá permitirse realizar operaciones más allá de los 100 metros y hasta los 500 metros, siempre que se obtenga autorización para tales actividades. Basándose en la Notificación, se sostuvo en nombre de los peticionarios que la actividad de consolidación realizada por la Corporación para el trazado es una actividad prohibida. Como alternativa, se sostuvo que incluso si la actividad está permitida, no se ha solicitado dicho permiso. A nuestro juicio, ambas presentaciones son erróneas y deben ser rechazadas por más de una razón. En primer lugar, la suposición de los peticionarios de que el ejercicio emprendido por la Corporación de proporcionar una línea ferroviaria es una industria es totalmente injustificada. La expresión “industrias, operaciones o procesos, etc.” no puede abarcar dentro de su ámbito las actividades de provisión de una línea ferroviaria si es una industria, está totalmente injustificada. La expresión “industrias, operaciones o procesos, etc.” no puede abarcar dentro de su alcance las actividades de provisión de una línea ferroviaria. La afirmación de que las actividades de bunding realizadas por la Corporación son actividades prohibidas es falaz. La referencia a esta consolidación en la Notificación debe leerse en el contexto del establecimiento de industrias o de cualquier operación o proceso con respecto a dichas industrias. Una vez que se determina que proveer líneas ferroviarias no es una industria, entonces no es posible llegar a la conclusión de que el trabajo de bunding es una actividad prohibida y, por lo tanto, se debe impedir que la Corporación continúe con el trabajo. La alegación alternativa de que incluso si la actividad está permitida dentro del límite estipulado más allá de los 100 metros de la línea de marea alta pero dentro de la distancia de 500 metros, se requiere la autorización del Ministerio, carece de fundamento. Aparte del hecho de que la Notificación no se aplica al trabajo realizado por la Corporación, las actividades son aquellas en las que se construyen edificios permanentes, talleres, puertos o centrales térmicas y no con el propósito de proporcionar una línea ferroviaria. La línea ferroviaria o una vía pública se proporciona para el acceso del público a los mares, bahías, estuarios, arroyos y remansos y una vía pública o una vía ferroviaria no es una construcción que requiera autorización. Está más allá de nuestra comprensión cómo se puede construir una línea de ferrocarril o una carretera sin pasar por los puentes construidos sobre ríos, arroyos o mares. La Notificación en la que se confía no tiene aplicación alguna al trabajo realizado por la Corporación.

La Corporación también tiene razón al afirmar que las disposiciones de la Ley de Medio Ambiente no se aplican con respecto al trabajo realizado en ejercicio de los poderes conferidos en virtud del Artículo 11, entre otras cosas, establece que, sin perjuicio de lo dispuesto en cualquier otra ley, la Administración de Ferrocarriles puede, con el fin de construir o mantener un ferrocarril, hacer o construir en o sobre, a través, debajo o sobre cualquier terreno, o cualquier calle, colina, valle, camino, arroyo u otras aguas, ríos, según lo considere apropiado. El sabio alcance de las disposiciones de la Sección II y de la Cláusula de no obstante deja sumamente claro que las disposiciones de la Ley de Medio Ambiente no vinculan la construcción o el mantenimiento de una línea ferroviaria. La Ley de Ferrocarriles es una legislación promulgada posteriormente a la Ley de Medio Ambiente y la Corporación tiene razón al afirmar que, a los efectos de proporcionar una línea ferroviaria, no se requiere autorización incluso si la línea pasa sobre vías férreas, ríos, arroyos, etc., en vista de las disposiciones específicas del Título II de la Ley de Ferrocarriles.

El Sr. Gorver hizo un débil intento de sugerir que el Ministerio de Medio Ambiente ha emitido un proyecto de Notificación que invita a objetar y que el proyecto de Notificación pretende prescribir que se requiere autorización ambiental del Gobierno Central para proporcionar líneas ferroviarias. No es posible tomar nota de dicho proyecto de Notificación porque no tiene existencia legal hasta que se examinan las objeciones y se emite la Notificación final. El Sr. Kakodkar señaló que los Ferrocarriles han planteado serias objeciones a la Notificación propuesta, aparte del hecho de que incluso el proyecto de Notificación requiere la aprobación del Gobierno Central y que ya se había otorgado mucho antes.

9. Si bien el señor Grover no avanzó en sumisión durante los alegatos, es necesario hacer referencia a una de las denuncias formuladas en la petición. Los peticionarios afirman que la alineación afectará negativamente a las iglesias y templos del estado de Goa, que existieron durante siglos y son de gran interés religioso para los ciudadanos. Tememos que la queja presentada en la petición tenga como único objetivo apelar a los sentimientos religiosos del pueblo y crear una simpatía injustificada por la obstrucción planteada al proyecto propuesto. Esperamos y confiamos en que los proyectos emprendidos en beneficio de un gran número de personas no sean derrotados o bloqueados apelando a los sentimientos religiosos de unos pocos o entregándonos a la agitación callejera. Tales intentos pueden ayudar temporalmente a un grupo en particular, pero causarían daños permanentes al interés del ciudadano común. En el contexto hay que hacer referencia a la correspondencia interministerial a la que el Sr. Grover invitó nuestra atención. Parece que personas que ocupan altos cargos en el Gobierno Central están enviando cartas y haciendo gestiones ante el Ministerio de Medio Ambiente sugiriendo que se deben aceptar las quejas de un grupo u organización y que se debe abandonar la alineación propuesta o desplazarla hacia el este. Parece que las gestiones se envían para apaciguar los sentimientos de un sector de personas que deseaban obstruir la alineación propuesta de la línea ferroviaria a través del estado de Goa. Como era de esperar, la correspondencia transmitida entre los dos Ministerios, Ferrocarriles y Medio Ambiente, indica que, sin tomar ninguna decisión, se intenta no disgustar a nadie y se recomienda que se constituya un pequeño grupo o comité para examinar la reclamación. A nuestro juicio, tal ejercicio no debería haberse llevado a cabo porque daría lugar a un aplazamiento de la tan necesaria y esperada línea ferroviaria y conduciría a una escalada de costes y ejercería presión sobre el erario público. Esperamos y confiamos en que todos se den cuenta de que proporcionar una línea ferroviaria no es una cuestión política ni religiosa, sino que se realiza para satisfacer las necesidades básicas de un modo de transporte rápido y barato. No hace falta decir que este medio de transporte barato y rápido conduciría a un rápido desarrollo de las zonas atrasadas en cuatro Estados y que tiene un potencial inmenso en términos de recursos humanos y materiales. La línea ferroviaria que atravesaría los cuatro estados aportaría inmensos beneficios a los ciudadanos al transportar pasajeros y mercancías desde las zonas atrasadas. El estado de Goa tiene abundantes recursos naturales y la línea ferroviaria ayudaría a establecer manglares, bases minerales y mariscos que conducirían a la prosperidad del hombre común. Los medios de transporte por carretera existentes son totalmente inadecuados para satisfacer las necesidades de la población en el transporte de mercancías a las grandes ciudades. Esperamos y confiamos en que no se pongan obstáculos innecesarios al proyecto de tan enorme utilidad pública y que presagiará prosperidad para los pobres de la costa occidental. Hay que recordar que un proyecto de tan gigantesca magnitud está disponible después de que el pueblo luchó durante más de un siglo y el interés mezquino de una zona local no debería derrotar el proyecto en el que el Gobierno central ya ha gastado una cantidad enorme.

Nos negamos a ejercer nuestra jurisdicción judicial en tales casos porque la jurisdicción judicial está destinada a promover la causa de la justicia y no a frustrar los ejercicios emprendidos por el Gobierno para el beneficio público. El mecanismo de la Corte no debe utilizarse para servir el interés privado de un área local en detrimento del público en general. Por estas razones nos negamos a conceder ningún tipo de reparación a los peticionarios.

10. En consecuencia, desestima la petición y se libera a Rule de las costas.

Petición desestimada.