Inde — Smoke Affected Residents v. Municipal Corporation WP 1762/1999 (2002.04.10) (Pollution automobile : élimination progressive de tous les véhicules non alimentés au GNC/GPL)

Forum des résidents touchés par la fumée

v.

Corporation municipale du Grand Mumbai et autres

Requête écrite n° 1762 de 1999

10-04-2002 jj.

CK Thakker, CJ. & S.RADHAKRISHNAN, J.

Jugement:

1. Dans tous les avis de motion ci-dessus, à l'exception de l'avis de motion n° 128 de 2002 et de la pétition écrite n° 838 de 2002, la contestation fondamentale concerne l'ordonnance rendue par cette Cour le 17 octobre 2001 dans la pétition écrite n° 1762 du 1999, dans laquelle il existe une directive ordonnant qu'à partir du 1er mars 2002, tous les taxis âgés de plus de 15 ans seront progressivement supprimés à moins qu'ils ne soient convertis pour fonctionner au GNC/GPL à cette date. Dans ladite ordonnance, il est également prévu que tous les taxis du modèle Premier 137-D seront également progressivement supprimés à cette date, c'est-à-dire le 1er mars 2002, à moins qu'ils ne soient convertis pour fonctionner au GNC/GPL.

2. Avis de motion n° 128 de 2002 déposé au nom du Maharashtra Rickshaw Chalak Sena conteste l'ordonnance susmentionnée du 17 octobre 2001 en ce qui concerne les instructions selon lesquelles, à compter du 1er mars 2002, tous les véhicules à trois roues âgés de plus de 10 ans seront progressivement supprimés à moins d'être convertis en fonctionner au GNC/GPL à cette date. Une contestation similaire est lancée concernant les trois-roues dans la pétition écrite n°832 de 2002.

3. Nous avons entendu en détail les conseils de toutes les parties concernées ainsi que les requérants et autres ONG de soutien, le plaideur du gouvernement ainsi que les conseils de et au nom de diverses compagnies pétrolières en ce qui concerne les instructions susmentionnées émises le 17. octobre 2001, par cette Cour.

4. Un bref historique de l'affaire est que cette Cour, par son ordonnance du 15 décembre 1999 dans la requête écrite n° 1762 de 1999 ci-dessus, après avoir enregistré le fait qu'une forte pollution automobile était causée dans la ville de Mumbai, avait émis certaines instructions par manière de mesures correctives dans ledit ordre. Par ladite ordonnance, cette Cour avait également nommé un comité composé de M. VMLal, alors commissaire aux transports, d'un représentant du Maharashtra Pollution Control Board, d'un représentant du Bombay Environmental Action Group, du Dr PSPasricha, ancien commissaire conjoint de la police (Mumbai), représentant du ministère de l'Environnement et des Forêts du gouvernement indien, non inférieur au rang de co-secrétaire et représentant de CLEAN AIR Mme Khajotia. Ledit comité a été chargé d'examiner et de recommander des mesures visant à réduire la pollution automobile dans le Grand Mumbai et, à ce titre, diverses questions ont été formulées et renvoyées audit comité. Ledit comité, après un certain nombre de séances et d'auditions, a finalement préparé un rapport en avril 2000. En ce qui concerne les présents avis de motion et la pétition écrite n° 832 de 2000 ci-dessus, les questions pertinentes qui ont été renvoyées audit comité sont comme ci-dessous :

« (b) Utilisation de carburants alternatifs tels que le GN/essence reformulée, tc. mesures administratives et réglementaires qui seraient nécessaires pour mettre en place des pompes supplémentaires pour la distribution de GNC.

(c) Opportunité et faisabilité de convertir les bus/taxis existants au GNC.

(f) Opportunité et faisabilité de l’élimination progressive des véhicules (voitures privées, camions, bus, taxis, pousse-pousse automatique et deux-roues) au-delà d’une certaine limite d’âge.
5. Cette Cour, par son ordonnance du 17 octobre 2001, après une audition approfondie de toutes les parties sur les trois questions susmentionnées et après avoir examiné le rapport dudit comité Lal soumis en avril 2000, a donné les instructions ci-dessus qui sont contestées par ces avis de Mouvement. Comme indiqué ci-dessus, il existe trois défis, à savoir.

(a) suppression progressive de tous les taxis de plus de 15 ans, à moins qu'ils ne soient convertis au GNC/GPL d'ici le 1er mars 2002,

(b) Tous les taxis du modèle Premier 137 D devaient être progressivement supprimés d'ici le 1er mars 2002, à moins qu'ils ne soient convertis pour fonctionner au GNC/GPL et

(c) il a également été ordonné que tous les véhicules décrits comme « trois roues » et âgés de plus de 10 ans soient progressivement abandonnés à moins qu'ils ne soient convertis pour fonctionner au GNC/GPL d'ici le 1er mars 2002. M. Cama, le savant conseil comparaissant en son nom de l'Association des propriétaires de taxis, dans l'avis de motion n° 46 de 2002, a soutenu au début qu'en ce qui concerne les taxis qui ont plus de 15 ans, il a soutenu que presque tous les taxis ont déjà été convertis au GNC ou ont été autrement déjà été abandonné, le défi n'a donc pas subsisté. Son principal argument concernait l'élimination progressive des taxis modèle Premier 137-D par l'ordre susmentionné d'ici le 1er mars 2002, ce que M. Cama a considéré comme totalement déraisonnable et sévère. Il a plaidé qu'en ce qui concerne les taxis du modèle Premier 137-D âgés de plus de 8 ans, il faudrait leur accorder un délai jusqu'au 31 décembre 2002 pour se convertir à un carburant plus propre et en ce qui concerne les taxis de moins de 8 ans. dans ladite catégorie de 137-D, il n'est pas du tout nécessaire de les convertir en GNC et qu'ils doivent pouvoir circuler sous réserve des normes de pollution fixées par les autorités de transport. Selon M. Cama, il y a environ 14 717 taxis modèle Premier 137-D en circulation dans la ville de Mumbai et ils ont été initialement fabriqués en 1989 et la fabrication s'est poursuivie jusqu'en 1999. Il a également fait référence à un tableau annexé à l'affidavit à l'appui de ledit avis de motion indique un certain nombre de taxis modèles 137-D qui ont été fournis au cours des années 1989 à 1999. M. Cama a soutenu que si tous ces taxis étaient complètement supprimés, un grand nombre de familles seraient ruinées. Il a également fait valoir que la conversion de ces taxis diesel en GNC/GPL coûterait très cher dans la mesure où ceux-ci devaient d'abord être convertis en moteur à essence, puis convertis en moteur au GNC. Il a également fait valoir qu'un certain nombre de propriétaires ont emprunté de l'argent auprès de banques nationalisées et qu'ils ne seraient pas en mesure de rembourser si lesdits taxis étaient totalement détruits conformément à l'ordonnance ci-dessus. Le principal argument de M. Camas est que l'ordonnance ci-dessus était totalement déraisonnable, injuste et sévère dans la mesure où il n'existe aucune restriction de ce type en ce qui concerne les taxis à essence de moins de 8 ans, alors qu'en ce qui concerne les taxis modèle 137-D, ils ont ont été totalement abandonnés et mis au rebut à moins d'être convertis à un carburant plus propre. M. Cama a également soutenu que ces instructions sont contraires aux dispositions de la Loi sur les véhicules à moteur et aux règles qui en découlent.

6. M. Chaudhary, qui représente l'Association des propriétaires de taxi dans l'avis de motion n°51 de 2002, a également adopté les mêmes arguments que M. Cama et a souligné qu'un grand nombre de ces propriétaires de taxi appartiennent à une partie très pauvre de la société. et si l’ordre sévère ci-dessus devait être appliqué, ils perdraient leurs moyens de subsistance. Il a également soutenu que le concept renforcé de liberté personnelle en vertu de l'article 21 de la Constitution indienne inclut même le droit aux moyens de subsistance et que lesdits propriétaires de taxi perdraient leur droit aux moyens de subsistance si l'ordonnance sévère était mise en œuvre. M. Chaudhary a également soutenu qu'il ne pouvait y avoir de suppression progressive des taxis 137-D de moins de 8 ans et qu'en ce qui concerne ladite classe de taxis de plus de 8 ans, un certain délai devrait être accordé. pour que les propriétaires le convertissent en carburant plus propre.

7. M. Hegde, représentant une autre association de propriétaires de taxis, a également adopté les mêmes arguments.

8. M. LHPatil apparaissant dans l'avis de motion n° 33 de 2002 a également adopté les affirmations ci-dessus de M. Cama, M. Hegde et a soutenu que l'ordonnance ci-dessus porterait gravement atteinte au droit aux moyens de subsistance d'un grand nombre de chauffeurs de taxi, de propriétaires et Leurs familles. Il a également soutenu que l'élimination progressive du Premier 137-D était une ordonnance totalement sévère et que cette Cour devrait permettre à ladite classe de taxis de moins de 8 ans de circuler sans conversion au GNC/GPL, mais aux taxis de plus de 8 ans. ans devraient pouvoir être convertis en carburant plus propre dans un délai prescrit.

9. M. Aspi Chinoy, l'éminent conseil soutenant ladite ordonnance du 17 octobre 2001, a soutenu que cette Cour, après une audition détaillée de toutes les parties et après avoir examiné le rapport dudit « Comité Lal » d'avril 2000, a rendu l'ordonnance. le 17 octobre 2001 et que cette Cour ne devrait pas réexaminer la même chose dans la mesure où ladite ordonnance ne souffre d'aucune erreur manifeste. Il a également souligné qu'à Mumbai, le niveau de pollution automobile est si élevé que dans la plupart des régions, le niveau de pollution est presque quatre à cinq fois supérieur aux limites de sécurité prescrites. Il a également signalé qu'en raison de la forte pollution susmentionnée, près de 401 TP3T des habitants de Mumbai souffrent d'un certain nombre de maladies respiratoires, notamment l'asthme et la bronchite, dont 70% de chauffeurs de taxi et d'auto-rikshaw. Il a également souligné que les enfants sont les plus vulnérables et a fait référence à un rapport d'enquête menée par le Dr Kamat dans lequel il a été constaté que la plupart des enfants de Mumbai avaient un retard de croissance pulmonaire en raison du niveau élevé de pollution, par rapport aux enfants. de Madras. Il a également évoqué diverses instructions émises par la Cour suprême alors qu'il traitait du même problème dans la région de la capitale nationale de New Delhi et à la lumière du mandat constitutionnel des articles 21, 47 et 48A, il a souligné qu'il était grand temps que le les graves dégradations écologiques soient mises fin ou du moins réduites. Il a également finalement fait valoir qu'une certaine aide financière pourrait être fournie et qu'il pourrait également être demandé au gouvernement de l'État de renoncer à la taxe de vente et de réduire le taux d'intérêt du prêt à accorder aux propriétaires de taxis et de trois-roues afin de leur permettre d'acheter un nouveau véhicule. véhicule.

10. M. Rustomji, qui comparaît au nom du BEAG, a également réitéré et soutenu que l'ordonnance rendue le 17 octobre 2001 par cette Cour l'était après des audiences exhaustives et qu'en tant que telle, cette Cour ne devrait pas interférer avec la même chose et qu'il y a aucune erreur de brevet pour interférence. Il a également souligné qu'en ce qui concerne la première ordonnance du 15 décembre 1999 par laquelle ledit comité Lal a été nommé par cette Cour, ladite ordonnance a été confirmée par la Cour suprême. Il nous a également fait remarquer que, d'après l'affidavit déposé au nom du ministère du Pétrole, la disponibilité du GNC est suffisante et que seule une allocation appropriée est requise. Dans ce contexte, il s'est référé aux instructions de la Cour suprême sur une situation similaire à New Delhi dans laquelle la Cour suprême a observé comme indiqué ci-dessous dans son ordonnance du 18 octobre 2001 dans l'affaire MC .Mehta contre Union of India et autres comme suit : sous : « Selon l’affidavit déposé par l’Union indienne et Indraprastha Gas Limited, il s’avère qu’il n’y a pas de pénurie de GNC en soi. La difficulté semble résider dans la manière d’attribuer suffisamment de gaz pour répondre en priorité aux besoins de transport de Delhi. Il appartient au gouvernement du NCT de Delhi et au gouvernement de l'Union de s'asseoir ensemble et de résoudre le problème afin que les ordonnances de cette Cour soient mises en œuvre dans la lettre et dans l'esprit. L'effort des deux gouvernements devrait être de veiller à ce que les ordonnances de cette Cour, qui ont été prises dans l'intérêt de la santé publique, soient mises en œuvre et de ne pas faire dérailler ces ordonnances en inventant de nouveaux bogies et goulots d'étranglement au nom de la demande et de l'offre de GNC. .»

11. M. Rustomji a cependant déclaré qu'en ce qui concerne les taxis Premier 137-D qui ont moins de 8 ans, il estime qu'un certain temps peut être accordé pour leur permettre de se convertir mais de ne pas circuler d'ici là. Il a également soutenu qu'en ce qui concerne les trois-roues de plus de 10 ans, ceux qui ont déjà demandé une conversion jusqu'au 31 mars 2002 pourraient être autorisés à le faire dans un délai déterminé. Dans le cas contraire, a-t-il soutenu, cette Cour ne devrait pas interférer avec l'ordonnance rendue par cette Cour le 17 octobre 2001.

12. M. Sawant, le savant défenseur du gouvernement représentant l'État du Maharashtra, a soutenu que le gouvernement de l'État avait mis à disposition un programme d'aide financière pour permettre aux personnes concernées d'acheter de nouveaux taxis et de nouveaux pousse-pousse, comme indiqué dans un affidavit daté du 27 mars 2002 déposé. par le secrétaire adjoint du gouvernement du Maharashtra, ministère de l'Intérieur (Transports), qui se lit comme suit :

«…….les incitations financières mises à la disposition des taxis et des pousse-pousse par le gouvernement de l'État :

(i) La taxe de vente a été réduite de 13% à 14% sur les kits GNC.

(ii) Dans le cadre du programme de capital d'amorçage, qui est un programme disponible pour les chômeurs instruits, tel que contenu dans la résolution gouvernementale du Département des industries, de l'énergie et du travail portant le numéro EPP2001/CR/7742/Industries 18, en date du 25 janvier 2002, les prestations sont mis à disposition des taxis et des pousse-pousse automatiques pour une conversion au GNC/GPL ou l'achat de nouveaux véhicules.
Dans le cadre dudit régime, 15% du montant serait apporté par le gouvernement de l'État pour lequel le bénéficiaire devrait payer des intérêts de 10%, qui seraient payables après 6 mois de sanction. Le reste du montant, le bénéficiaire recevrait des intérêts approuvés déterminés par lesdites banques. Pour bénéficier dudit prêt auprès de la banque, le bénéficiaire devra payer 10% du montant.

13. Après avoir examiné tous les faits et circonstances et après y avoir attentivement réfléchi, nous ne pensons pas qu'il y ait quoi que ce soit d'injuste, d'injuste et de dur à établir une classification concernant les taxis modèles Premier 137-D et à les éliminer complètement. . Dans ce contexte, il serait pertinent de noter que le Comité susmentionné nommé par cette Cour connu sous le nom de « Comité Lal » dans son rapport au paragraphe 5.24 a mentionné de manière très catégorique « Puisque le moteur diesel 137-D installé sur les taxis au cours des 7 dernières années est de très mauvaise qualité, ces taxis doivent également être transformés.» Cette Cour a également, dans son ordonnance du 17 octobre 2001, après une analyse détaillée, ordonné spécifiquement que tous les taxis du modèle Premier 137-D soient également progressivement supprimés d'ici le 1er mars 2002, à moins qu'ils ne soient convertis pour fonctionner au GNC/GPL. La raison principale est que le modèle 137-D susmentionné semble émettre un niveau très élevé de fumée et de polluants et qu'en fait, plus tard, même l'État du Maharashtra avait interdit l'installation du modèle 137D dans les taxis. Compte tenu des émissions élevées de fumées et de polluants dudit moteur, ledit comité d'experts avait catégoriquement recommandé leur suppression progressive. Cette Cour, après une audience détaillée donnée à toutes les parties, était d'accord et avait ordonné que ces taxis 137-D soient progressivement supprimés d'ici le 1er mars 2002 ou convertis au GNC/GPL. Par conséquent, nous ne trouvons rien de déraisonnable, de dur ou d’erroné dans l’ordre ci-dessus. La seule question est qu'il existe un grand nombre de taxis équipés de moteurs 137 D qui pourraient avoir moins de huit ans et c'est pourquoi il a été demandé qu'un court délai puisse leur être accordé pour leur permettre de se convertir à un carburant plus propre.

14. En ce qui concerne l'affirmation des éminents conseils MM. Cama, Mehta et Patil selon laquelle les véhicules concernés satisfont aux exigences de contrôle de la pollution prescrites conformément aux dispositions de la loi sur les véhicules à moteur et aux règles qui y sont encadrées, la les véhicules devraient être autorisés à circuler et non éliminés progressivement et que les instructions de ce tribunal ne peuvent pas outrepasser les dispositions de la loi sur les véhicules à moteur et les règles qui y sont encadrées, il serait pertinent de noter les observations suivantes de l'honorable Cour suprême dans MC Mehta contre. Union de l'Inde et de l'Ors. dans la pétition écrite (civile) n° 13029 de 1985 » Au nom des opérateurs de transport avec permis de transport par étapes, MKK Venugopal, savant avocat principal, a soutenu que tous leurs bus existants respectaient les normes d'émission pour les véhicules diesel, telles que prescrites dans le cadre de la loi sur les véhicules à moteur. Loi et, par conséquent, on ne peut pas leur refuser leur droit d'emprunter leurs autobus même s'ils ne se conforment pas aux instructions émises par cette Cour le 28 juillet 1998 puisqu'ils n'ont pas été entendus avant de fixer l'horaire le 28 juillet 1998 (comme ils n'étaient pas parties à la requête en bref). En d'autres termes, ce que l'on cherche à contester au nom de ces opérateurs, c'est la justesse de l'ordonnance votée le 28 juillet 1998 à ce stade tardif. Il n'est pas possible d'accepter que pendant toutes ces années, ces opérateurs privés aient «ignoré» les instructions émises par cette Cour le 28 juillet 1998. Nous ne sommes pas impressionnés par l'argument de M. Venugopal.

Les instructions que nous avons émises ne faisaient l’objet d’aucun litige contradictoire. En outre, notre ordre était, et cela a été concédé par M. Venugopal, un ordre in rem et non un ordre in personam.

Tous les opérateurs privés qui exploitent leurs bus à Delhi sont liés par ces ordonnances, qui ont été prises pour protéger la santé des citoyens, étant une facette de l'article 21 et ont été publiées de temps à autre dans les médias électroniques et imprimés. . Cela mis à part, le comité Bhure Lal avait été créé en vertu de la loi sur la protection de l'environnement et la Cour a ordonné que le comité puisse donner des orientations vers la mise en œuvre efficace des garanties de la loi sur la protection de l'environnement, plus particulièrement dans les questions visant à prévenir la pollution atmosphérique. .

Les instructions émises par le Comité Bhure Lal ont donc des sanctions juridiques et, lorsqu'elles sont acceptées et intégrées par cette Cour, elles deviennent une partie de son ordonnance, contraignantes pour toutes les parties.

En outre, les instructions données pour protéger la santé de la population, un droit prévu et protégé par l'article 21 de la Constitution, l'emporteraient sur les dispositions de chaque loi, y compris la loi sur les véhicules à moteur, si elles militent contre le mandat constitutionnel de l'article 21. Nous devons cependant , s'empressent d'ajouter que les normes fixées dans le cadre de la loi sur les véhicules à moteur s'ajoutent et ne dérogent pas aux exigences de la loi sur la protection de l'environnement.

Si les propriétaires des bus Stage Carriage ont choisi d'ignorer les instructions émises par cette Cour le 28 juillet 1998, ils l'ont fait à leurs propres risques. Nous souhaitons souligner à nouveau que les opérateurs de bus privés qui ont choisi de ne pas se conformer aux ordonnances du tribunal et n'ont pris aucune mesure pour convertir les véhicules au mode GNC n'ont droit à aucune indulgence de la part de ce tribunal. Ils doivent se remercier de la situation dans laquelle ils se trouvent.

15. À l’instar du comité Bhure Lal devant la Cour suprême, le comité Lal devant cette Cour a formulé les recommandations nécessaires. Comme l'a jugé la Cour suprême dans l'affaire ci-dessus, ici aussi des instructions ont été données pour sauvegarder la santé des habitants de la ville de Mumbai, un droit prévu et protégé par l'article 21 de la Constitution indienne, lesquelles instructions peuvent même outrepasser les dispositions de la loi sur les véhicules à moteur si elles vont à l'encontre du mandat constitutionnel prévu à l'article 21. Il convient également de noter que les normes prescrites par la loi sur les véhicules à moteur s'ajoutent à la loi sur la protection de l'environnement et ne lui dérogent pas. Par conséquent, diverses instructions émises de temps à autre par cette Cour concernant l’élimination progressive et/ou la conversion au GNC/GPL sont clairement protégées par l’article 21 de la Constitution indienne, et elles ne peuvent être critiquées comme le prétend l’éminent conseil.

16. En ce qui concerne la première question concernant l'élimination progressive de tous les taxis équipés de moteurs à essence de plus de 15 ans, à moins que ceux-ci ne soient convertis au GNC/GPL d'ici le 1er mars 2002, elle ne subsiste pas et l'ordonnance antérieure datée La date du 17 octobre 2001 sera maintenue.

17. Nous ne trouvons pas non plus de fondement dans la contestation selon laquelle seuls les taxis modèles 137-D ont été pointés du doigt et discriminés. Comme indiqué ci-dessus, les taxis modèles 137-D constituent une classe distincte et sont équipés de moteurs très polluants. Une telle distinction a un lien avec l'objectif de prévenir de graves dommages à l'environnement. Même l'argument selon lequel une telle élimination progressive serait dure et déraisonnable ne peut être soutenu, car la même chose a été faite pour protéger le précieux environnement et d'autant plus que l'État du Maharashtra a déjà formulé un programme d'aide financière conformément à un affidavit daté du 27 mars. 2002. Compte tenu de ce qui précède, même la contestation au titre de l’article 21 de la Constitution indienne concernant le droit de gagner sa vie ne survivrait pas.

18. Nous ne pouvons pas non plus perdre de vue le principe bien connu connu sous le nom de « principe de précaution » en matière de pollution de l’environnement, car le fait de ne pas l’adopter au bon moment mettra très sérieusement en danger la santé de l’ensemble de la population de la ville de Mumbai. , les orientations ci-dessus pour l’élimination progressive et/ou la conversion en carburant plus propre sont devenues absolument nécessaires.

19. Dans ce contexte, les observations suivantes de la Cour suprême dans son ordonnance MC Mehta contre. Union de l'Inde et de l'Ors. daté
Le 5 avril 2002, dans une affaire similaire de pollution automobile à New Delhi, serait très pertinent : -

« Les articles 39(e), 47 et 48A, à eux seuls et collectivement, imposent à l'État le devoir de garantir la santé de la population, d'améliorer la santé publique et de protéger et d'améliorer l'environnement. C'est en raison du manque d'efforts de la part des organismes chargés de l'application des lois, malgré l'existence de lois adéquates, que cette Cour s'est préoccupée de l'état de la pollution atmosphérique dans la capitale de ce pays. Le manque d’intérêt ou d’efforts de la part de diverses agences gouvernementales a entraîné une montée en flèche des niveaux de pollution. La qualité de l’air diminuait régulièrement et aucune mesure efficace n’était prise par l’administration en ce sens.

« L'un des principes qui sous-tendent le droit de l'environnement est celui du développement durable. Ce principe exige qu'un tel développement soit écologiquement durable. Les deux caractéristiques essentielles du développement durable sont le principe de précaution et le principe du pollueur-payeur.

Le « principe de précaution » a ainsi été élucidé par cette Cour dans l’arrêt Vellore Citizens Welfare Forum Vs. Union of India and Others, (1996) 5 SCC 647, entre autres, comme suit : « Le gouvernement de l'État et les autorités statutaires doivent anticiper, prévenir et attaquer les causes de nécessité conformément aux principes constitutionnels ainsi qu'aux lois sur les devoirs statutaires prépondérants. sur le gouvernement dans le cadre de l’EPA. La « politique automobile » doit donc se concentrer sur des mesures visant à « … Anticiper, prévenir et attaquer… » la cause de la dégradation de l’environnement dans ce domaine. »

« En l’absence d’informations adéquates, pencher en faveur de la protection de l’environnement en refusant plutôt qu’en autorisant les activités susceptibles d’être préjudiciables. Adopter le « principe de précaution » et garantir ainsi qu’à moins qu’il ne soit prouvé qu’une activité est sans danger pour l’environnement en termes réels et pratiques, elle soit présumée être préjudiciable à l’environnement. Faire des recommandations éclairées qui équilibrent les besoins de transport avec la nécessité de protéger l’environnement et d’inverser la dégradation à grande échelle qui en a résulté au fil des ans, la priorité étant accordée à l’environnement plutôt qu’aux questions économiques ».

« Des normes relatives aux émissions et aux carburants existent depuis deux décennies – et l’état de l’environnement est lamentable malgré l’existence de ces normes. Les normes d'émission fixées par le gouvernement n'ont pas réussi à contrôler la pollution de l'air, qui a atteint des niveaux dangereux dans tout le pays.

Par conséquent, recommander que le rôle du gouvernement se limite à préciser des normes constitue une abdication claire de l’obligation constitutionnelle et statutaire qui incombe au gouvernement de protéger et de préserver l’environnement, et va à l’encontre du « principe de précaution ».

« L'augmentation des maladies respiratoires, notamment chez les enfants, devrait normalement être une source d'inquiétude pour tout gouvernement responsable. Le principe de précaution inscrit dans le concept de développement durable aurait attendu du gouvernement et des autorités sanitaires qu'ils prennent les mesures appropriées et mettent un terme à la pollution atmosphérique. Cependant, les enfants ne font pas d'agitation et ne organisent pas de rassemblements et, par conséquent, leur bruit n'est pas entendu et la seule préoccupation du gouvernement semble désormais être de protéger la santé financière des pollueurs, y compris les compagnies pétrolières qui, selon les normes internationales souhaitables actuelles, produisent Essence et diesel de mauvaise qualité au détriment de la santé publique.

« Les statistiques montrent que la pollution atmosphérique continue a un effet plus dévastateur sur la population que ce qui a été causé par la tragédie gazière de Bhopal. Dans ce cas, la nation, y compris l’Union indienne, s’est à juste titre agitée et a demandé une action et une compensation à la société multinationale, qui en a été tenue responsable. Ici, dans le cas du GNC, la situation est inversée car le gouvernement ne facilite pas les mesures visant à purifier l’air et l’eau, y compris la fourniture de GNC ou d’un autre carburant propre et pur. C'est à cause du manque d'intérêt des autorités gouvernementales que les gens souffrent de maladies respiratoires et autres. La tragédie du gaz à Bhopal est un événement ponctuel qui, espérons-le, ne se reproduira pas, mais ici, sans suffisamment d'inquiétude ni d'action de la part de l'Union indienne, des tragédies bien plus graves, sous forme de dégradation de la santé publique, se produisent chaque jour. jour."

Dans ces circonstances, il devient du devoir de cette Cour d’ordonner que les mesures prises soient nécessaires pour purifier l’air afin que les générations futures ne souffrent pas de problèmes de santé.

20. Compte tenu de tous les faits et circonstances de l’affaire ci-dessus, nous ordonnons que tous les
Les taxis modèle Premier 137-D seront progressivement supprimés, mais les propriétaires pourraient avoir le temps de convertir leurs taxis modèle Premier 137-D, jusqu'au 31 mai 2002.

En conséquence, nous ordonnons qu'aucun taxi Premier modèle 137-D ne circule dans la ville de Mumbai, à moins d'être converti en carburant plus propre, GNC/GPL, et s'il s'avère qu'ils devaient circuler dans la ville de Mumbai, ils seront immédiatement mis en fourrière et leur enregistrement soit immédiatement annulé.

21. En ce qui concerne le troisième problème, à savoir les trois-roues âgés de plus de 10 ans, il apparaît qu'environ 4 000 trois-roues ont déjà été convertis au GNC et que 3 000 autres ont déjà été enregistrés pour une conversion. Nous précisons que tous les propriétaires de trois roues de plus de 10 ans qui souhaitent se convertir au GNC/GPL doivent s'inscrire auprès des autorités des transports pour la conversion en carburant plus propre de GNC/GPL au plus tard le 30 avril 2002, à défaut de quoi lesquels ces trois-roues de plus de 10 ans seront mis au rebut et progressivement éliminés et ils ne seront pas autorisés à circuler dans la ville de Mumbai. Tous les trois-roues qui ont déjà demandé une conversion ou ceux qui demanderont une conversion au GNC/GPL au plus tard le 30 avril 2002 seront autorisés à circuler jusqu'au 30 juin 2002, date à laquelle ils devraient faire convertir leurs véhicules en GNC/GPL. S'ils ne parviennent pas à être convertis à cette date, ils ne pourront pas circuler avec les véhicules sur les routes de la ville de Mumbai après le 30 juin 2002 jusqu'à ce que ceux-ci soient convertis et que la limite extérieure de cette conversion soit jusqu'au 31 août 2002. Trois roues peuvent entrer dans la ville au-delà de Sion et Mahim, uniquement à des fins de conversion en GNC/GPL et non à des fins commerciales de transport de passagers ou de marchandises. Tous les avis de motion ci-dessus dans la pétition écrite n° 1762 de 1999 et la pétition écrite n° 832 de 2002 sont réglés dans les termes ci-dessus.

22. À la demande du savant conseil de la Taxi Owners Association, les taxis 137-D Premier Model seront autorisés à circuler jusqu'au 30 avril 2002, mais pas après. Il est également précisé qu'il n'y aura pas de prolongation supplémentaire à cet égard.

23. Les autorités régionales des transports doivent accepter l'affidavit du propriétaire du taxi concernant l'achat du moteur à essence avant d'accorder l'autorisation de conversion.

24. Le commissaire aux transports devra déposer un rapport de conformité et d'avancement concernant l'ordonnance ci-dessus au plus tard le 12 juin 2002. La pétition écrite n° 1762 de 1999 est ajournée au 12 juin 2002.

25. Assistant personnel pour délivrer une copie ordinaire de l'ordonnance aux parties. Les parties doivent agir sur une copie ordinaire de l'ordonnance dûment authentifiée par l'associé de cette Cour.

26. La délivrance d'une copie certifiée conforme est accélérée.