Inde — MC Mehta c. Union indienne, WP 13029/1985 (2001.03.26) (Affaire de pollution des véhicules : les bus doivent utiliser du gaz naturel)

MC Mehta

v.

Union de l'Inde et autres.

Écrivez Petn. (Civile) n° 13029 de 1985,

26.3.2001

COMMANDE :-

1. Afin de contrôler la détérioration rapide de la qualité de l'air à Delhi, qui devenait un danger pour la santé en plus d'être un ennemi environnemental, certaines directives ont été émises par cette Cour de temps à autre dans la requête principale.

2. Le 28 juillet 1998*, d'autres directives ont été émises, fixant un calendrier après avoir pris note des recommandations formulées par le Comité Bhure Lal. L'une des directives importantes (directive (g)) émise à cette date prévoyait que l'ensemble du parc d'autobus de la ville devait être progressivement converti au mode de carburant unique, le GNC, d'ici le 31 mars 2001. Une autre directive (directive (f)) prévoyait qu'« aucun autobus de huit ans ne devait circuler autrement qu'au GNC ou à un autre carburant propre après le 1er avril 2000 ».

3. Malheureusement, ni les autorités gouvernementales ni les opérateurs de bus privés n'ont agi sérieusement ou avec diligence en prenant des mesures pour se conformer aux directives susmentionnées, et ce en dépit du fait que nous avions émis un avertissement ferme à toutes les personnes concernées dans notre ordonnance du 28 juillet 1998, selon lequel le non-respect des directives susmentionnées pourrait rendre les personnes concernées passibles de sanctions pour outrage au tribunal.

4. Un certain nombre de requêtes ont été déposées et des demandes ont été formulées à la barre en vue d'obtenir une prorogation du délai de conversion de l'ensemble du parc d'autobus urbains au mode monocarburant CNG au-delà du 31 mars 2001. La Cour a, à chaque date d'audience, clairement indiqué que la question de l'autorisation de circuler après le 31 mars 2001 pour les autobus autres que ceux qui roulent au CNG ne se posait pas. La Cour a clairement indiqué à l'administration ainsi qu'à toutes les autres parties concernées qu'elles n'avaient pas fait preuve de suffisamment de sérieux pour mettre en œuvre l'ordonnance du 28 juillet 1998 concernant la conversion des véhicules commerciaux circulant à Delhi au mode CNG, ignorant l'intérêt de la santé des citoyens et la Cour ne pouvait ignorer leurs manquements. Les prorogations ont maintenant été demandées, constatant que la date limite du 31 mars 2001 approchait rapidement.

5. Dans les demandes de prorogation de délai déposées, les difficultés rencontrées par les transporteurs en raison de la non-disponibilité de kits de conversion au GNC exempts de tout défaut, de la conversion du GNC à des prix raisonnables, du manque de stabilisation de la technologie du GNC pour les transports publics ainsi que de la non-disponibilité du GNC et des bouteilles de GNC ont été soulignées. Aucune explication satisfaisante n'a cependant été fournie par l'administration ou les transporteurs privés quant aux raisons pour lesquelles ils ont dormi pendant tout ce temps et n'ont pas signalé les difficultés plus tôt.

6. Nous sommes conscients du fait que, en raison de l'absence de mesures efficaces prises par les exploitants d'autobus privés et les autorités gouvernementales, des désagréments risquent d'être causés aux usagers des transports en commun, y compris aux écoliers qui utilisent les autobus urbains, à compter du 1er avril 2001. Cependant, ce « chaos urbain » (pour reprendre l'expression utilisée par l'administration) qui peut survenir en raison du non-report des délais fixés par la Cour est une création de l'administration et des exploitants privés, et ils doivent s'en remercier. Ils sont responsables devant les usagers des transports en commun d'avoir créé cette situation. L'administration reconnaît ses « manquements », mais le savant Solliciteur général adjoint a déclaré à maintes reprises que pour ses manquements, « les usagers des transports en commun ne devraient pas en souffrir ». Il semble que ce soit un argument de désespoir.

6-A. Sur un parc total de 12 000 à 14 000 bus qui circulent localement à Delhi, la DTC possède un parc d'environ 2 000 bus. Environ 6 000 bus circulent dans le cadre du système de transport sous contrat. Environ 6 200 bus circulent avec un permis de transport par étapes. Ces bus de transport par étapes circulent localement à Delhi, soit dans le cadre du programme KM de la DTC, soit dans le cadre du programme de permis.

7. Au nom des exploitants de transport par correspondance, M. KK Venugopal, avocat principal, a fait valoir que tous leurs autobus existants respectent les normes d'émission pour les véhicules diesel, comme le prescrit la loi sur les véhicules à moteur, et que, par conséquent, on ne peut leur refuser le droit de faire circuler leurs autobus « même s'ils ne sont pas conformes aux directives émises par cette Cour le 28 juillet 1998 », puisqu'ils n'ont pas été entendus avant la fixation de l'horaire le 28 juillet 1998 (étant donné qu'ils n'étaient pas parties à la requête en requête). En d'autres termes, ce que l'on cherche à contester au nom de ces exploitants, c'est la justesse de l'ordonnance rendue le 28 juillet 1998 à ce stade tardif. Il n'est pas possible d'accepter que pendant toutes ces années, ces exploitants privés n'aient pas été « au courant » des directives émises par cette Cour le 28 juillet 1998. Nous ne sommes pas impressionnés par l'argument de M. Venugopal. Les directives que nous avons émises ne faisaient l'objet d'aucun litige contradictoire. En outre, notre ordonnance était, et M. Venugopal l'a reconnu, une ordonnance in rem et non une ordonnance in personam. Tous les opérateurs privés qui exploitent leurs bus à Delhi sont liés par ces ordonnances, qui ont été prises pour protéger la santé des citoyens, étant une facette de l'article 21 et ont été publiées de temps à autre dans les médias électroniques et imprimés. En dehors de cela, le Comité Bhure Lal avait été créé en vertu de la loi sur la protection de l'environnement et il a été ordonné par cette Cour que le Comité pouvait donner des directives pour la mise en œuvre efficace des garanties de la loi sur la protection de l'environnement, plus particulièrement dans les questions visant à prévenir la pollution de l'air. Les directives émises par le Comité Bhure Lal ont donc des sanctions légales et lorsqu'elles sont acceptées et incorporées par cette Cour, elles deviennent partie intégrante de son ordonnance, contraignantes pour toutes les parties. En outre, les directives données pour protéger la santé de la population, un droit prévu et protégé par l'article 21 de la Constitution, prévaudraient sur les dispositions de chaque loi, y compris la loi sur les véhicules à moteur, si elles allaient à l'encontre du mandat constitutionnel de l'article 21. 21. Nous devons cependant nous empresser d'ajouter que les normes fixées en vertu de la loi sur les véhicules à moteur s'ajoutent aux exigences de la loi sur la protection de l'environnement et ne les dérogent pas. Si les propriétaires des autobus Stage Carriage ont choisi d'ignorer les instructions émises par la Cour le 28 juillet 1998, ils l'ont fait à leurs risques et périls. Nous tenons à souligner à nouveau que les exploitants d'autobus privés qui ont choisi de ne pas se conformer aux ordonnances de la Cour et n'ont pris aucune mesure pour convertir les véhicules au mode GNC n'ont droit à aucune indulgence de la part de la Cour. Ils doivent se féliciter de la situation dans laquelle ils se trouvent.

8. La DTC et d'autres opérateurs privés ont pris des mesures, bien que tardivement, et ont passé commande de bus au GNC. Certaines écoles, qui possèdent leurs propres bus, ont passé commande de bus au GNC ou ont converti leurs bus existants au mode GNC. La plupart des écoles louent des bus à la DTC et à d'autres opérateurs privés. Certains autres opérateurs privés ont également pris des mesures pour convertir leurs bus au mode GNC, soit en passant commande de nouveaux bus au GNC, soit en les convertissant au mode GNC.

9. Dans la déclaration sous serment déposée par M. VK Bhatia le 22 mars 2001 au nom de la DTC, il est indiqué que 860 bus, au GNC et au diesel, sont actuellement utilisés pour les transports scolaires. Il est également indiqué dans la déclaration sous serment que ces bus, en plus de leurs fonctions scolaires le matin et le soir, sont également déployés pour les transports généraux à partir des dépôts ou terminaux voisins. Il est également indiqué dans la déclaration sous serment qu'en plus des 860 bus affectés aux transports scolaires, 160 bus de réserve sont prêts à être déployés en cas de remplacement si le besoin s'en fait sentir. La déclaration sous serment révèle que la DTC a passé commande de 1 880 bus au GNC et qu'une commande de 120 bus supplémentaires devrait être passée prochainement.

10. En ce qui concerne les titulaires de permis de transport sous contrat, nous avons été informés qu'ils ont environ 6 000 autobus en service. Selon leur avocat, sur ce nombre, 3 100 autobus circulent comme autobus scolaires à Delhi dans le cadre d'un contrat avec différentes écoles. Environ 1 400 autobus circulent comme autobus sous contrat à destination et en provenance de Delhi et à l'intérieur de Delhi. Environ 1 000 autobus disposent de permis touristiques pour toute l'Inde et circulent entre les États. Environ 500 autobus ont 27 places et sont climatisés, et sont utilisés uniquement pour les touristes qui visitent les sites touristiques de Delhi et des environs. En leur nom, leur avocat a déclaré que ces titulaires de permis de transport sous contrat ont déjà passé commande d'environ 1 000 nouveaux autobus au GNC.

11. Après avoir entendu les avocats des parties qui demandaient une prorogation du délai du 31 mars 2001, nous sommes d'avis qu'une prorogation générale du délai ne peut être accordée, car cela équivaudrait à accorder une prime aux manquements et à l'inaction de l'administration et des opérateurs de transport privés. Les ordonnances de cette Cour ne peuvent être traitées à la légère. Elles doivent être respectées dans leur lettre et dans leur esprit. Nous refusons donc catégoriquement d'accorder une prorogation générale de nos directives (g) et (f) telles qu'elles figurent dans l'ordonnance du 28 juillet 1998. Cependant, dans l'intérêt public et en vue d'atténuer les souffrances des usagers des transports en commun en général et des écoliers en particulier, nous accordons les assouplissements ou exemptions suivants :

1. Les écoles qui ont passé commande ferme de bus scolaires au 31 mars 2001 pour le remplacement ou la conversion au mode GNC de leurs propres bus scolaires, mais qui n'ont pas encore obtenu de bus fonctionnant au mode GNC, sont autorisées à faire circuler leurs bus existants, en nombre égal au nombre de bus pour lesquels des commandes de conversion ont été passées, à condition que ces bus n'aient pas plus de huit ans, jusqu'au 30 septembre 2001. Les écoles qui ont droit à cette concession et qui souhaitent en bénéficier doivent, avant le 31 mars 2001, déposer des affidavits devant ce tribunal donnant des détails sur les bus qu'elles possèdent et les détails des commandes passées par elles pour de nouveaux bus au GNC ou pour la conversion des bus existants au mode GNC. Elles continueront à remplacer les bus existants par des bus au GNC au fur et à mesure qu'ils seront disponibles au cours de cette période.

2. La DTC a passé commande de 1880 bus. Certains de ces bus au GNC ont déjà été reçus par la DTC et font partie de sa flotte. Nous autorisons la DTC à exploiter les 1880 bus existants, y compris les bus au GNC existants qui n'ont pas plus de huit ans, jusqu'au 30 septembre 2001. Ceci, cependant, est soumis à la condition que sur ces 1880 bus, un effectif complet de bus pour les écoles, à savoir 860 bus plus les bus de réserve nécessaires, soient déployés pour le service scolaire. Au fur et à mesure que de nouveaux bus au GNC seront reçus par la DTC, les bus existants seront remplacés.

3. Les exploitants de bus interétatiques et touristiques ont fait valoir que les requérants avaient la conviction de bonne foi que l'expression « flotte d'autobus urbains » au sens (g) de l'arrêté du 28 juillet 1998 ne visait pas les autobus appartenant à ces voyagistes, car ils circulent principalement sur les lignes interétatiques en tant qu'autocars de luxe. Même si tel était le cas, leur cas serait certainement couvert par la clause (f) de l'arrêté du 28 juillet 1998, qui prévoyait qu'aucun autobus de huit ans ne devait circuler autrement qu'au GNC ou à un autre carburant propre après le 1er avril 2001. Même si l'on croyait de bonne foi que ces autobus ne devaient pas être convertis au mode monocarburant au GNC, ils ne pouvaient en aucun cas circuler autrement qu'au GNC ou à un autre carburant propre, les autobus de ce type n'ayant pas plus de huit ans. Le diesel, en particulier celui disponible en Inde, n'est pas considéré comme un carburant propre, alors que l'essence sans plomb à faible teneur en benzène est considérée comme un carburant propre. Ces opérateurs de bus doivent absolument se conformer aux instructions que nous avons données le 28 juillet 1998 et il leur appartient de passer au GNC ou à un autre carburant propre.

4. Sur les 6000 bus sous contrat, environ 3100 servent également de bus scolaires. Nous demandons aux propriétaires de ces bus sous contrat, qui ont déjà pris des mesures pour remplacer leurs bus par des bus au GNC ou pour les convertir au mode GNC, de déposer des affidavits donnant des détails sur les bus existants et les détails des commandes passées pour le remplacement ou la conversion au mode GNC avant le 31 mars 2001. Ils seront autorisés à utiliser leurs bus existants, en nombre égal au nombre de bus existants pour lesquels des mesures ont été prises pour convertir ou remplacer au mode GNC, à condition que les bus existants n'aient pas plus de 8 ans. Ces bus seront autorisés à circuler jusqu'au 30 septembre 2001.

5. Si d'autres exploitants de bus, y compris les détenteurs de permis de transport par étapes, ont passé ou passeront avant le 31 mars 2001 des commandes fermes pour des bus CNG ou pour une conversion au mode CNG, ils seront également autorisés à exploiter un nombre égal de leurs bus existants, qui n'ont pas plus de huit ans jusqu'au 30 septembre 2001, sous le contrôle et la direction du ministère des transports, sous réserve de leur dépôt d'engagements devant ce tribunal au moyen d'affidavits donnant des détails sur les bus qu'ils possèdent, commandes passées pour la conversion/nouveaux bus CNG avant le 31 mars 2001.

6. Les propriétaires d'autres véhicules utilitaires, y compris les automobiles, qui ont passé commande ferme de nouveaux véhicules au GNC ou de véhicules destinés à être convertis au GNC doivent également fournir des informations détaillées sur leurs véhicules existants dans des déclarations sous serment avant le 31 mars 2001, ainsi que sur les commandes passées par eux pour de nouveaux véhicules au GNC ou pour être convertis au GNC. Une fois ces déclarations sous serment déposées, ils seront également autorisés à exploiter un nombre égal de véhicules utilitaires existants, à condition que ces véhicules n'aient pas plus de huit ans, jusqu'au 30 septembre 2001.

7. Nous sommes d'avis que les touristes ne devraient pas être exposés à des désagréments évitables. Après avoir pris note du fait que le nombre de bus appartenant aux opérateurs titulaires d'un permis touristique panindien est limité, nous autorisons les opérateurs titulaires d'un permis touristique panindien à exploiter leurs bus existants (climatisés et autres), qui n'ont pas huit ans, jusqu'au 30 septembre 2001. Ils devront cependant fournir des détails sur ces bus et déposer un engagement avant le 31 mars 2001, s'engageant à remplacer leur flotte pour fonctionner au GNC ou à un autre carburant propre d'ici le 30 septembre 2001.

8. Nous ordonnons qu'après le 1er avril 2001, aucun véhicule commercial ne sera immatriculé à Delhi s'il n'est pas conforme à l'arrêté du 28 juillet 1998.

9. Le service des transports prendra des mesures pour garantir qu'il n'y ait pas d'utilisation abusive des assouplissements que nous avons accordés ci-dessus.

10. Nous réitérons qu'à l'exception de l'assouplissement mentionné ci-dessus, aucun autre véhicule commercial ne pourra circuler à Delhi à moins d'être converti au mode monocarburant GNC à compter du 1er avril 2001.

12. Au cours des débats, il a été soutenu devant nous que le diesel à faible teneur en soufre devait être considéré comme un carburant propre et que les autobus devaient être autorisés à rouler avec ce carburant. Il a été avancé que dans d'autres pays, il existe désormais du diesel à très faible teneur en soufre, dont la teneur en soufre ne dépasse pas 0,001 pour cent. Nous demandons au Comité Bhure Lal d'examiner cette question et d'autoriser les parties à lui soumettre leurs observations écrites à cet égard. Le Comité peut soumettre à la Cour un rapport à ce sujet, indiquant également quel carburant peut être considéré comme un « carburant propre », c'est-à-dire qui ne cause pas de pollution ou n'est pas nocif pour la santé. Le rapport doit être soumis dans un délai d'un mois.
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