Inde — MC Mehta c. Union indienne, WP 13029/1985 (2002.04.05) (Affaire de pollution par les véhicules : application de la réglementation sur le gaz naturel des bus)

MC Mehta

Contre

Union de l'Inde et autres

Requête écrite (C) n° 13029 de 1985

(BN Kirpal, VV Khare JJ.)

05.05.2002

COMMANDE

1) Les articles 39 (e), 47 et 48A, pris individuellement et collectivement, imposent à l'État le devoir de garantir la santé de la population, d'améliorer la santé publique et de protéger et d'améliorer l'environnement. C'est en raison du manque d'efforts de la part des forces de l'ordre, malgré l'existence de lois adéquates, que la Cour s'est préoccupée de l'état de la pollution de l'air dans la capitale de ce pays. Le manque d'intérêt ou d'efforts de la part de diverses agences gouvernementales a entraîné une montée en flèche des niveaux de pollution. La qualité de l'air diminuait régulièrement et l'administration ne prenait aucune mesure efficace à cet égard. C'est en raison de son manque d'accomplissement de ses obligations constitutionnelles et dans le but de protéger la santé des générations présentes et futures que la Cour a, pour la première fois, le 23 septembre 1986, ordonné à l'administration de Delhi de déposer une déclaration sous serment précisant les mesures prises par elle pour contrôler les émissions polluantes de fumée, de bruit, etc. des véhicules circulant à Delhi.

2) La Cour a rendu plusieurs ordonnances depuis 1986 dans un seul but : protéger la santé de la population de Delhi. C'est uniquement dans ce but que des instructions ont été émises pour tenter de persuader les autorités gouvernementales de prendre des mesures visant à réduire la pollution de l'air. C'est grâce à l'intervention de la Cour que les mesures suivantes ont été prises pour lutter dans une certaine mesure contre la pollution.
abaissement de la teneur en soufre du gazole, d'abord à 0,50% puis à 0,05% ; garantie de l'approvisionnement en essence sans plomb uniquement ; obligation de montage de convertisseurs catalytiques ; prescription de l'approvisionnement en huile 2T pré-mélangée pour la lubrification des moteurs de deux et trois roues ; prescription de l'élimination progressive des vieux véhicules extrêmement polluants ; prescription de l'abaissement de la teneur en benzène de l'essence ; et garantie que les nouveaux véhicules, essence et diesel, soient conformes aux normes Euro-II d'ici septembre 2000.

3) C'est au cours de ces procédures que le Comité Bhure Lal a été créé en vertu de l'article 3 de la loi sur la protection de l'environnement de 1986.

4) L'Autorité de prévention et de contrôle de la pollution de l'environnement est une autorité statutaire constituée en vertu de l'article 3 de la loi de 1986 sur la protection de l'environnement, et ses directives sont définitives et contraignantes pour toutes les personnes et organisations concernées. Cette position a été réitérée par la Cour dans l'affaire Sector 14 Residents' Welfare Association and Others Vs. State of Delhi and Others, (1999) 1 SCC 161. C'est cette autorité qui a ordonné la suppression progressive des bus non CNG. C'est le Comité Bhure Lal qui a également recommandé la conversion au mode CNG et émis des directives pour que les bus non CNG soient progressivement supprimés. C'est le rapport du Comité Bhure Lal qui a été accepté, et des ordonnances ont été rendues par la Cour le 28 juillet 1998, fixant le délai dans lequel le passage au CNG devait avoir lieu. Il convient de mentionner ici que la nécessité de trouver un carburant alternatif au diesel attirait l'attention de la Cour depuis un certain temps. Ceci ressort de l'ordonnance du 21 octobre 1994, dans laquelle il a été observé ce qui suit :

« Lors d'une précédente affaire portée devant cette Cour, il a été suggéré que, dans un premier temps, les véhicules du gouvernement et les véhicules des entreprises publiques, y compris les véhicules de transport public, pourraient être équipés de bouteilles de GNC, avec les modifications nécessaires dans les véhicules pour éviter la pollution qui est dangereuse pour la santé des personnes vivant dans des villes très polluées comme Delhi et les autres métropoles du pays. »

5) De nouveau, dans l'ordonnance du 28 mars 1995 et du 9 février 1996, bien avant la réception du rapport de la Commission Bhure Lal, il est fait référence à la conversion des véhicules gouvernementaux au GNC, ainsi qu'à l'installation de stations et de kits GNC. Il est regrettable que les efforts des autorités gouvernementales n'aient pas été à la hauteur des ordonnances rendues par cette Cour. Depuis plus d'un an, sous un prétexte ou un autre, d'abord le NCT de Delhi, puis l'Union indienne, ont vu le délai de conversion des véhicules commerciaux au GNC être prolongé. Alors que le souci du gouvernement de Delhi, pour lui donner le bénéfice du doute, était de s'assurer que les services de bus de cette ville ne soient pas perturbés, raison pour laquelle il avait demandé une prolongation du délai, la réponse de l'Union indienne à cet égard est pour le moins déconcertante.

6) Afin d'éviter toute perturbation des services de bus et de ne pas causer de difficultés inutiles, la Cour a prolongé le délai de conversion des véhicules commerciaux. Le délai a d'abord été prolongé jusqu'au 30 septembre 2001, puis jusqu'au 31 janvier 2002. C'est au cours de la période de janvier 2001 à février 2002 que l'Union indienne a pris des mesures, ce qui ne laisse aucun doute quant à son intention, clairement, de faire échouer les ordonnances rendues par la Cour concernant la conversion des véhicules commerciaux au GNC. La manière dont elle a cherché à atteindre cet objectif a consisté à essayer de discréditer le GNC en tant que carburant approprié et, deuxièmement, à faire valoir devant la Cour que le GNC est en pénurie et, troisièmement, à retarder la mise en place de stations de distribution adéquates.

7) En 2001, l’Union indienne a mis en place à la hâte un comité présidé par M. RA Mashelkar pour établir un rapport sur la pollution automobile. Il est surprenant que depuis 1986, l’Union indienne n’ait pas pensé à créer un tel comité avant le 31 janvier 2001, date à laquelle une ordonnance a été adoptée prenant acte de l’apathie du gouvernement dans l’exécution des ordonnances de cette Cour et obligeant les autorités à se conformer aux ordonnances rendues. La composition du comité Maselkar était telle qu’aucun de ses membres n’était ni médecin ni expert en santé publique. Ledit comité a présenté son rapport, qui ne montre aucune préoccupation sérieuse pour la protection de la santé de la population. Le comité a recommandé que des normes d’émission soient établies et que le choix du carburant soit laissé aux utilisateurs. Le comité semble avoir négligé le fait que ces normes étaient en place depuis longtemps et qu’elles n’étaient pratiquement pas respectées. Par exemple, les normes d’émission concernant la qualité de l’air et de l’eau sont prévues par la loi, mais malgré cela, avant 1996, Delhi était la troisième ville la plus polluée du monde. Il ne sera pas déplacé de mentionner qu’il existe diverses normes et réglementations en matière d’émissions, mais elles sont systématiquement violées. L’existence de réglementations sur la construction n’a pas permis de contrôler les constructions illégales et non autorisées, tout comme l’existence de normes relatives aux effluents n’a pas empêché la pollution. La Yamuna n’est plus une rivière sacrée, elle a été reléguée au rang d’égout. Les normes relatives à la qualité de l’eau et les diverses ordonnances rendues par cette Cour dans une autre affaire n’ont pas réussi à ajouter de l’oxygène dans l’eau, le niveau de BD étant de zéro. Par conséquent, il est naïf de la part de la Commission Mashelkar de s’attendre à ce que la simple fixation de nouvelles normes d’émission soit efficace ou suffisante pour contrôler ou contrôler la pollution automobile.

8) L'un des principes fondamentaux du droit de l'environnement est celui du développement durable. Ce principe exige que le développement soit écologiquement durable. Les deux caractéristiques essentielles du développement durable sont le principe de précaution et le principe du pollueur-payeur.

9) Le « principe de précaution » a été énoncé ainsi par la Cour dans l’affaire Vellore Citizens’ Welfare Forum c. Union of India and Others, (1996) 5SCC 647, entre autres, comme suit :

Le gouvernement de l'État et les autorités statutaires doivent anticiper, prévenir et s'attaquer aux causes de la dégradation de l'environnement. En cas de menace de dommages graves et irréversibles, le manque de certitude scientifique ne doit pas servir de prétexte pour reporter les mesures visant à prévenir la dégradation de l'environnement. La « charge de la preuve » incombe à l'acteur ou au promoteur, qui doit démontrer que son action est sans danger pour l'environnement. On ne peut nier que l'autorisation d'utiliser des automobiles a des implications environnementales, et donc toute « politique automobile » élaborée par le gouvernement doit, par conséquent, nécessairement se conformer aux principes constitutionnels ainsi qu'aux obligations statutaires primordiales qui incombent au gouvernement en vertu de l'EPA. La « politique automobile » doit, par conséquent, se concentrer sur des mesures visant à « ... anticiper, prévenir et s'attaquer... » à la cause de la dégradation de l'environnement dans ce domaine. En l'absence d'informations adéquates, pencher en faveur de la protection de l'environnement en refusant plutôt qu'en autorisant les activités susceptibles d'être préjudiciables. Adopter le « principe de précaution » et s'assurer ainsi qu'à moins qu'une activité ne soit prouvée comme étant réellement et pratiquement sans danger pour l'environnement, elle est présumée nuisible à l'environnement. Formuler des recommandations éclairées qui équilibrent les besoins en matière de transport avec la nécessité de protéger l'environnement et d'inverser la dégradation à grande échelle qui en a résulté au fil des ans, la priorité étant donnée à l'environnement plutôt qu'aux questions économiques.

10) Les normes d'émission et les normes relatives aux carburants existent depuis plus de deux décennies, et malgré l'existence de ces normes, l'état de l'environnement est lamentable. Les normes d'émission fixées par le gouvernement n'ont pas permis de contrôler la pollution de l'air, qui a atteint des niveaux dangereux dans tout le pays. Par conséquent, recommander que le rôle du gouvernement se limite à la spécification de normes est une abdication claire du devoir constitutionnel et légal qui lui incombe de protéger et de préserver l'environnement, et va à l'encontre du « principe de précaution ».

11) Les recommandations formulées par le Comité Bhure Lal et les directives émises en 1998 n'ont pas été contestées par l'Union indienne. Les directives émises par le Comité Bhure Lal sont statutaires et restent en vigueur. Il n'est donc pas loisible à l'Union indienne de demander leur modification sans motif valable. Avant le dépôt de sa déclaration sous serment du 26 avril 2001, l'Union indienne ne s'est jamais opposée au passage au GNC. Sa demande de modification, IA n° 116, a été rejetée le 27 avril 2001. Dans l'ordonnance du 17 septembre 2001, la Cour a observé, tout en traitant une autre demande, IA n° 142, dans laquelle la demande (d) visait à ce que les opérateurs d'autobus aient le choix d'utiliser soit du GNC, soit du diesel avec une teneur en soufre de 0,05, que « nous ne voyons aucune justification pour accéder à la demande (d) à ce stade ». M. Rohtagi, Addl. Le Solliciteur général a fait valoir que l'utilisation de l'expression « à ce stade » signifiait qu'une telle demande pouvait être satisfaite ou formulée ultérieurement et c'est pourquoi la présente demande de modification déposée le 5 février 2002 avait été déposée par l'Union indienne. La requête de M. Rohtagi ne peut être acceptée et n'est pas conforme aux ordonnances rendues par cette Cour. Comme on l'a déjà remarqué, une demande à cet effet a d'abord été formulée par l'Union indienne dans l'IA n° 116. Dans l'ordonnance du 27 avril 2001, il a été observé que la Cour n'estimait pas qu'une modification de son ordonnance du 26 mars 2001 était nécessaire. La demande a été tranchée et la demande de modification n'a pas été acceptée. Lors du traitement de la demande IA n° 142, il a d'abord été observé dans l'ordonnance ce qui suit :

"Notre arrêté du 28 juillet 1998 relatif à la conversion de l'ensemble du parc d'autobus urbains (DTC et privés) au mode monocarburant GNC (direction « G ») ne nécessite aucune modification ni changement. Cette directive est maintenue."

12) Lorsque, dans cette ordonnance, il a été observé qu’il n’y avait aucune justification pour accéder à la demande (d) « à ce stade », cela signifiait simplement que la question de l’examen d’une telle demande ne se posait pas, en particulier lorsque des demandes de modification similaires avaient été rejetées auparavant. L’expression « à ce stade » ne signifiait qu’à ce stade tardif. L’utilisation de l’expression « à ce stade » ne peut pas être interprétée comme autorisant l’Union indienne à demander une fois de plus la modification de l’ordonnance de la Cour concernant la conversion de la flotte de la ville B au mode GNC.

13) L'argument du gouvernement selon lequel le GNC est en pénurie et qu'il n'est pas en mesure de fournir une quantité suffisante est erroné et constitue clairement une tentative délibérée de contrecarrer les ordonnances rendues par la Cour. Les éléments déposés devant la Cour montrent qu'à ce jour, aucun GNC n'est importé. La production locale dépasse de loin celle fournie au secteur des transports. Seule une petite fraction du GNC produit en Inde est destinée à un usage non industriel. Une quantité écrasante est allouée aux industries, y compris au secteur de l'énergie.

14) Il est également évident que le GNC ne manque pas, car même pendant la durée de la présente procédure, alors que d'une part, il était fait valoir devant la Cour et la Commission Mashelkar que le GNC était en pénurie, d'autre part, l'allocation de GNC aux industries a augmenté. Même lorsque le GNC n'était pas fourni à la centrale électrique de Pragati à Delhi, celle-ci n'ayant pas été mise en service, le GNC destiné à la centrale électrique au lieu d'être alloué au secteur des transports a été détourné vers les industries des environs de Delhi.

15) En cas de pénurie d’un produit essentiel, la priorité doit être donnée à la santé publique plutôt qu’à la santé financière d’une entreprise privée. Permettre aux industries de réduire leurs pertes ou de faire plus de profits au détriment de la santé publique n’est pas un signe de bonne gouvernance et cela est contraire au mandat constitutionnel des articles 39(e), 47 et 48A.

16) Alors que les industries obtiennent du gaz naturel au prix d'environ 3,55 roupies par kg, un propriétaire de véhicule commercial à Delhi doit payer environ 13,11 roupies par kg, soit quatre fois plus que ce que paie l'industrie. M. Rohtagi a soutenu que le gaz naturel est fourni à l'IGL au même prix que celui auquel il est fourni aux industries. Cet argument oublie commodément le fait qu'IGL est une entreprise publique et que, par conséquent, le prix de vente que le gouvernement et sa société obtiennent sur la vente de GNC dans le secteur des transports est au moins quatre fois supérieur à celui qu'ils obtiennent des industries.

17) Il est en effet surprenant que, soi-disant pour fournir plus de GNC au secteur des transports à Delhi, l'on ait cherché à annuler l'attribution de GNC à Maruti Udyog Limited (MUL). Normalement, il aurait été surprenant qu'en cas de pénurie d'un produit essentiel, l'approvisionnement ou la vente à l'entreprise du secteur public soit réduit, mais ici, non seulement l'approvisionnement du secteur public est réduit, mais en même temps, l'approvisionnement d'au moins deux grandes entreprises a été augmenté.

18) Dans ces conditions, il ne serait pas faux de supposer que la proposition de réduire l'approvisionnement en GNC de MUL avait un but détourné. Pourquoi le gouvernement, qui propose de désinvestir sa part dans MUL, devrait-il prendre la décision de réduire l'approvisionnement en GNC, ce qui aurait pour conséquence d'augmenter ses dépenses et de diminuer sa valeur ? Ce n'est pas comme si l'on avait proposé de réduire l'approvisionnement de toutes les unités industrielles de Delhi et des environs, y compris MUL, en vue d'augmenter l'approvisionnement du secteur des transports. La réduction proposée ne semble être rien d'autre qu'une tentative de punir MUL parce que son directeur général est membre du comité Bhure Lal, qui avait recommandé le GNC et, par conséquent, le directeur général et cette entreprise doivent en souffrir. Il est clair qu'il existe une volonté de favoriser les industries privées au détriment de la santé publique et des finances publiques. Une grande partie du GNC va aux industries, et le gouvernement et ses entreprises obtiennent moins que ce qu'ils obtiendraient en fournissant du GNC au secteur des transports. Une telle situation économique est pour le moins déconcertante.

19) Non seulement il n’y a pas de pénurie de GNC dans le secteur des transports, mais même si une telle pénurie devait se produire, si le pétrole brut peut être importé et fourni aux raffineries pour la fabrication d’essence et de diesel, il n’y a aucune raison pour que le GNC, si nécessaire, ne puisse pas être importé afin de garantir une moindre pollution. Au cours des débats, des documents ont été déposés au tribunal, fournissant des données provenant de villes du monde entier qui établissent une corrélation entre l’augmentation de la pollution atmosphérique et l’augmentation des maladies cardiovasculaires et respiratoires et qui montrent également la nature cancérigène des particules respirables (RSPM) – PM10 (c’est-à-dire des particules de moins de 10 microns). Les études scientifiques indiquent que la pollution atmosphérique entraîne des niveaux considérables de mortalité et de morbidité. Les particules fines, ou particules respirables (RSPM) PM10 (c’est-à-dire des particules de moins de 10 microns) – sont particulièrement dangereuses. Le Journal of American Medical Association (JAMA) a publié dans son dernier numéro les résultats d'une étude menée sur plus de 500 000 personnes pendant 16 ans dans différentes villes des États-Unis. Les chercheurs ont découvert que la pollution par les particules fines est responsable du cancer du poumon et de la mortalité cardio-pulmonaire. Leurs recherches indiquent qu'avec une augmentation de 10 microgrammes par cum (mg/cum) de particules fines, le risque de cancer du poumon augmente de 8 %.

20) L'USEPA a imposé que les niveaux moyens annuels de particules PM 2,5 dans l'air ne doivent pas dépasser 15 mg/m3. La norme nationale moyenne annuelle indienne pour les PM10 est de 60 mg/m3, mais la plupart des villes, dont Delhi, enregistrent des niveaux de PM10 supérieurs à 150-200 mg/m3 sur une base annuelle.

21) Une étude réalisée sur des enfants à Bangalore montre que le pourcentage d'enfants souffrant d'asthme est passé de 91 % en 1979 à 29,5 % en 1999, ce qui correspond à une augmentation du nombre de véhicules de 1,46 lacs en 1979 à 12,23 lacs en 1999. De même, une étude réalisée par l'Institut du cancer de Chittaranjan et le Laboratoire de biologie environnementale du Département de zoologie de l'Université de Calcutta entre novembre 1997 et mai 1999 a révélé qu'environ 43 % des enfants de Calcutta souffrent de troubles respiratoires, contre 14 % des enfants des zones rurales. Il est alarmant de constater que 94 à 96 % des enfants produisaient des expectorations qui seraient normalement le reflet de fumeurs habituels, alors que seulement 5,5 % des enfants fumaient et cela de manière occasionnelle. Selon une étude publiée dans l'Indian Journal of Medical Research en juillet 2000, le coupable de ce qui précède était la pollution de l'air ambiant.

22) Selon une étude de la Banque mondiale basée sur des données de 1992, le coût annuel de la santé en Inde s'élève à environ 5 550 millions de roupies en raison de la pollution de l'air ambiant. Sur ce total, le coût de la pollution de l'air à Delhi s'élève à environ 1 000 millions de roupies.

23) L'augmentation des maladies respiratoires, en particulier chez les enfants, devrait normalement être une source d'inquiétude pour tout responsable. Le principe de précaution consacré par le concept de développement durable aurait exigé que le gouvernement et les autorités sanitaires prennent les mesures appropriées pour mettre fin à la pollution de l'air. Cependant, les enfants ne manifestent pas et ne participent pas à des manifestations, et par conséquent, leur voix n'est pas entendue. La seule préoccupation du gouvernement semble désormais être de protéger la santé financière des pollueurs, y compris les compagnies pétrolières qui, selon les normes internationales actuelles, produisent de l'essence et du diesel de mauvaise qualité au détriment de la santé publique.

24) Les statistiques montrent que la pollution atmosphérique continue d’avoir des effets plus dévastateurs sur la population que ceux causés par la tragédie du gaz de Bhopal. Dans ce cas, la nation, y compris l’Union indienne, s’est insurgée à juste titre et a demandé une action et une indemnisation à la multinationale, qui a été tenue pour responsable de la même chose. Dans le cas du GNC, la situation est inversée car le gouvernement ne facilite pas les mesures pour purifier l’air et l’eau, y compris la fourniture de GNC ou d’un autre carburant propre et non frelaté. C’est à cause du manque d’intérêt des autorités gouvernementales que les gens souffrent de maladies respiratoires et autres. La tragédie du gaz de Bhopal est un événement unique qui, espérons-le, ne se reproduira pas, mais ici, en l’absence de suffisamment d’intérêt et de mesures prises par l’Union indienne, des tragédies bien plus graves sous forme de dégradation de la santé publique se produisent chaque jour.

25) Dans ces circonstances, il incombe à la Cour d’ordonner que les mesures nécessaires soient prises pour purifier l’air afin que les générations futures ne souffrent pas de problèmes de santé.

26) Comme par le passé, il est impératif, tout en réitérant l'ordonnance du 28 juillet 1998, de donner de nouvelles directives pour tenter d'améliorer la santé publique en réduisant la pollution de l'air. Nous sommes conscients du fait que la pollution des véhicules n'est qu'un des cas de pollution de l'air, mais les statistiques montrent que, du moins dans les villes métropolitaines, c'est la principale source de pollution. Dans le numéro de septembre 2001 de PARIVESH, un magazine publié par le Central Pollution Control Board sur la pollution de l'air et la santé humaine, traitant des particules d'échappement des moteurs diesel et de leurs effets sur la santé, il était indiqué à la page 34 de ce numéro ce qui suit :

"La popularité du moteur diesel dans les applications lourdes dans le transport routier, ferroviaire, maritime, les groupes électrogènes et l'industrie de la construction est due à la fois à son efficacité énergétique et à sa longue durée de vie par rapport au moteur à essence. Par rapport au moteur à essence, les émissions de diesel sont plus faibles en monoxyde de carbone (CO), en hydrocarbures (HC) et en dioxyde de carbone (CO2), mais plus élevées en oxydes d'azote (NOx) et en particules (PM). Les gaz d'échappement diesel sont un mélange complexe de phases particulaires et gazeuses. Les gaz d'échappement diesel contiennent des particules dont le diamètre médian en masse est de 0,05 à 1,00 micromètre, une taille les rendant facilement respirables et capables de se déposer dans les voies respiratoires et les alvéoles. Les particules sont constituées d'un noyau carboné avec une grande surface sur laquelle divers hydrocarbures sont absorbés, y compris les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) cancérigènes et les Nitro-HAP qui ont suscité le plus d'inquiétudes en ce qui concerne la santé humaine. La phase gazeuse contient divers produits de combustion et hydrocarbures, y compris certains des HAP présents dans la phase particulaire. Une fois émis, les composants des gaz d'échappement des moteurs diesel subissent une transformation atmosphérique qui peut avoir des conséquences sur la santé humaine. Par exemple, les nitro-HAP, créés par la réaction des HAP émis directement avec les radicaux hydroxyles présents dans l'atmosphère, peuvent être des mutagènes et des cancérogènes plus puissants et plus biodisponibles que leurs précurseurs. Une étude réalisée par un cabinet de conseil suédois, Ecotraffic (Peter Ahlvik et Ake Branberg, 1999) montre que le risque de cancer des véhicules diesel est plus de deux fois supérieur à celui des véhicules à essence en Inde. Mais si l'on ne prend en compte que les émissions de gaz d'échappement les plus nocives, à savoir les émissions de particules, l'effet cancérigène d'une voiture diesel neuve est équivalent à celui de 24 voitures à essence et de 84 voitures neuves au GNC sur la route.

26) Dans le même numéro, des détails sont donnés concernant les principales maladies liées à la pollution de l'air en Inde, à savoir :
"(1) MALADIE RESPIRATOIRE AIGUË :
12% de décès ; 13% de NBD. La plus grande fraction au monde.

L'IRA indienne chez les enfants de moins de 5 ans est responsable à elle seule de plus de 2% de l'ensemble des GBD.

(2) MALADIE PULMONAIRE CHRONIQUE OBSTRUCTIVE (BPCO) :
1,5% de décès; 0,9% de NBD
(3) CANCER DU POUMON
0,4% de décès; 0,1% NBD
(4) ASTHME :
0,2% de décès ; 0,5% de NBD
(5) TUBERCULOSE :
8% de décès ; 5% de NBD ; le plus grand au monde
(6) PÉRINATAL :
6% de décès ; 7,5% de NBD ; le plus grand au monde
(7) MALADIE CARDIO VASCULAIRE :
17% de décès; 5% de NBD
(8) CÉCITÉ :
0% de décès ; 1% de NBD ; Le plus grand au monde
NBD/GBD : charge nationale/mondiale de morbidité

27) Il ressort des extraits précités de la publication du Central Pollution Control Board qu'il était nécessaire de contrôler la pollution de l'air et que l'une des mesures était de réduire l'utilisation du diesel. C'est dans ce but que le Comité Bhure Lal a recommandé l'utilisation du GNC, qui a été acceptée par toutes les parties, y compris l'Union indienne, lorsque des décrets ont été pris à cet effet en juillet 1998.

28) Il a été avancé au nom de l'Union indienne que le diesel et le GNC ne sont pas sensiblement différents en matière de pollution de l'air et qu'au lieu d'un passage de 100% au GNC s'il y avait un mélange de bus GNC et diesel en proportion égale, la différence ne serait que de 2% dans les niveaux de pollution.

29) Nous ne trouvons aucune base valable pour la soumission susmentionnée. Les données de l'Association indienne de recherche automobile de Pune montrent que le potentiel de pollution des émissions du GNC est bien inférieur aux normes Euro IV. Cela ressort du tableau suivant, établi sur la base de ces données. Comparaison des données de test certifiées GNC de l'Association indienne de recherche automobile (ARAI) avec les normes d'émissions pour les bus.

Teneur en soufre dans le diesel Hydrocarbure Monoxyde de carbone Oxyde d'azote Particules
Normes de 19921 3,5 14,4 18 Aucune norme
Normes de 19961 2,4 11,2 14,4 Aucune norme
Bharat Stage 1, avril 20001 1,23 4,9 9 0,40
Bharat Stage II (normes EURO 2) octobre 20012 500 ppm (0,05 pour cent) 1,1 4,0 7 0,15
Normes EURO 33 350 ppm (0,035 pour cent) 0,66 2,1 5 0,10
Normes EURO 43 50-10 ppm (0,005-0,001 pour cent) 0,46 1,5 3,5 0,02
Bus GNC Ashok Leyland4 Néant 0,04* 2,92 2,91 0,01**
Bus GNC Telco5 Néant 0,25* 1,68 3,42 0,03

Remarque : * Les hydrocarbures non méthaniques représentent une petite fraction des hydrocarbures totaux présents dans les véhicules au GNC.
** Le certificat de l'ARAI indique que les particules sont négligeables.

Références:
CPCB 2000, Normes environnementales pour l'air ambiant, les carburants et le bruit des automobiles, juillet PCLS/4/2000-2001, p. 20, p. 29, p. 37, New Delhi. Ministère des transports routiers et des autoroutes, Notification de la Gazette de l'Inde, 24 avril 2001, GSR 286 (E), New Delhi, ronéotypé. JS McArragher et al. 1999, Qualité des carburants, technologie des véhicules et leurs interactions, CONCAWE, Bruxelles, p. 7. Ashok Leyland 2001, Données de certification des émissions de l'ARAI, ronéotypé. (Annexe 1) TELCO 2001, Données de certification des émissions de l'ARAI, ronéotypé.

30) Les émissions des véhicules au GNC étant plus que comparables aux normes EURO-IV, l'affirmation de l'Union indienne selon laquelle un mélange de bus diesel et de bus au GNC ne ferait qu'une différence de 2% dans les niveaux de pollution est manifestement intenable. Dans le cas des particules, les véhicules au GNC actuels sont 15 fois meilleurs que les véhicules diesel Euro-II (avec 500 ppm de soufre) et seuls les véhicules diesel Euro IV sont comparables aux véhicules au GNC. En fait, le certificat délivré par l'Association indienne de recherche automobile (ARAI) aux fabricants de bus indique que les émissions de particules étaient négligeables et ne pouvaient pas être mesurées. L'analyse susmentionnée souligne la nécessité de passer à des carburants non liquides comme le GNC ou le GPL afin d'améliorer la qualité de l'air dans ce pays et pas seulement à Delhi. Un tel changement pourrait peut-être éviter la nécessité de fabriquer des véhicules répondant aux normes Euro III ou Euro IV.

31) C'est grâce aux diverses ordonnances rendues par cette Cour que le niveau de pollution atmosphérique de la ville a été stabilisé. En 2000, les niveaux moyens annuels de RSPM sont passés de 222 mg/cum à 186 mg/cum. Ce n'est pas une mince affaire, car
La ville continue d'ajouter plus de 200 000 véhicules chaque année et son parc automobile total est plus important que celui de Kolkata, Mumbai et Chennai réunis. Mais même avec ces efforts, sa pollution RSPM reste environ 3 fois supérieure à la norme nationale pour
concentration moyenne annuelle de RSPM imposée par la Loi sur l'air de 1981.

32) Il a été soutenu à plusieurs reprises au nom de l'Union indienne qu'aucune autre ville au monde n'avait introduit des bus au GNC à l'échelle visée
Le gouvernement de l'État et l'Union indienne ont tous deux fait valoir que la technologie du GNC était encore en évolution et expérimentale. Il est vrai que la plupart des villes du monde industrialisé ne disposent pas d'un grand nombre de bus au GNC, mais la part des bus au gaz naturel, nécessaires pour satisfaire aux normes strictes à l'avenir, est en augmentation. Les données déposées indiquent qu'aux États-Unis, les bus au GNC représentent 18 % des commandes actuelles et 28 % des commandes potentielles. Sous la pression de purifier l'air en raison de l'approche des Jeux olympiques de 2004, Pékin a eu recours à une stratégie de carburant alternatif. Les derniers chiffres de Pékin indiquent qu'il y aura 18 000 bus alimentés au GNC, au GPL et à l'électricité dans cette ville. En 1999, Pékin comptait 1 300 bus au GNC et leur nombre augmente rapidement pour respecter l'échéance olympique. De même, la
Le ministère de l'Environnement de la Corée du Sud, en partie pour atteindre les objectifs fixés à temps pour la Coupe du monde de football de 2002, a l'intention d'intégrer 20 000 bus au gaz naturel dans sa flotte et 3 000 de ces bus sont déjà en service. [Source : Moon-Soo Ahn 2000, Korean CNG bus programme The environmental Benefits, Ministry of Environment, Korea, Automotive Pollution Control Division, mimeo.]

33) D’après ce qui précède, il est clair que le carburant alternatif du GNC, du GPL et de l’électricité est une technologie préférée dont les villes gravement polluées comme Delhi ont besoin comme option technologique de pointe.

34) La Cour a exprimé son inquiétude au sujet des rapports relatifs à la falsification des produits pétroliers à Delhi. Un rapport a été demandé au Comité Bhure Lal. Le rapport en question confirme que la falsification a lieu. Le taux d’échec des échantillons dans l’étude qui a été réalisée était de 26 pour cent. Le rapport indique également que les normes de spécification des carburants existantes et les tests spécifiés ne sont pas suffisants pour détecter la falsification. Deux échantillons factices – l’un contenant 10 pour cent et l’autre 20 pour cent de kérosène – ont été envoyés au laboratoire d’essais des carburants de Noida. Le résultat du rapport d’essai du laboratoire d’essais a montré que le produit répondait aux spécifications du HSD. Cependant, un troisième échantillon contenant 15 pour cent de contamination a été déclaré non conforme aux spécifications du HSD. Cela montre qu’on ne peut pas se fier à ces laboratoires, ce qui met en doute l’ensemble du mécanisme de détection de la falsification. Compte tenu de la quantité de kérosène fournie à Delhi, il n’est pas improbable que ce soit l’un des ingrédients utilisés, avec le naphta, etc., pour falsifier le carburant fourni au client. Dans ces conditions, la simple réduction de la teneur en soufre et en benzène du diesel et de l'essence n'aura que peu d'effet tant que les compagnies pétrolières ne pourront pas garantir que le carburant vendu dans les stations-service est pur et non frelaté. En fait, une entreprise du secteur public annonce ses produits pétroliers comme étant « purs à coup sûr ». Elle garantit que le carburant que l'on peut obtenir dans ses stations-service n'est pas frelaté. Cela montre clairement que l'industrie pétrolière reconnaît qu'il y a une frelatation non négligeable et qu'il est donc nécessaire de faire connaître la pureté des produits vendus par Bharat Petroleum. Il a été allégué, et il y a de bonnes raisons pour cela, que la frelatation permet de réaliser d'importants profits illégaux. Divers acteurs participent à ce trafic. Il n'est donc pas surprenant qu'il y ait une forte résistance à l'application des ordonnances de la Cour de passer au gaz qui ne peut pas être frelaté et qui entraînera sans aucun doute des pertes financières pour les membres de l'alliance impie des frelateurs. Selon les informations disponibles, il ne semble pas y avoir de pénurie apparente de gaz. L'approvisionnement en gaz des champs gaziers de South Bassein a augmenté au cours des dernières années, passant de 38 à 41 mmscmd. Des investissements majeurs ont déjà été consentis pour l'extension des infrastructures afin d'approvisionner en gaz naturel ainsi qu'en GNL regazéifié le nord de l'Inde.

35) L'Union indienne a fait valoir qu'une panne du gazoduc perturberait l'approvisionnement de la ville et pourrait paralyser le système de transport qui dépendrait uniquement du GNC. Cependant, les informations disponibles suggèrent que la possibilité d'une panne du gazoduc est faible. De plus, le gazoduc lui-même stocke jusqu'à trois mois de gaz nécessaire à Delhi.

36) Le gouvernement de l'Union doit allouer plus de gaz à Delhi pour mettre en œuvre l'ordonnance de cette Cour. En janvier 2002, le gouvernement de l'Union a
a presque doublé son allocation initiale à la flotte de véhicules de Delhi. Mais même cette allocation accrue – en détournant
Le gaz provenant d’un seul utilisateur, Maruti Udyog Limited, ne suffira pas à mettre en œuvre l’ordonnance du tribunal.

37) Pour répondre aux besoins actuels et futurs en véhicules de la ville, la ville n’a besoin que de 4,8 % de l’approvisionnement actuel en gaz du gazoduc HBJ. La production de gaz des champs gaziers de South Bassein a également augmenté au cours des 2-3 dernières années. Mais cette production accrue a été allouée aux industries, au lieu de répondre aux besoins en véhicules découlant des ordonnances de la Cour. Selon les informations disponibles :
Reliance Industries a obtenu 0,7 mmscmd supplémentaire ; Essar a obtenu 0,4 mmscmd supplémentaire ;
La Gujarat State Fertilizer Corporation a obtenu 0,4 mmscmd supplémentaire ; la GIPCL (société de production d'électricité à Baroda) a obtenu 0,5 mmscmd (ce gaz est fourni sans aucune allocation du gouvernement et par « question de faveur ») ;

IPCL – Dahej a obtenu 0,85 mmscmd supplémentaire.

38) Selon les derniers chiffres disponibles, 3 727 bus au GNC circulent sur les routes. Le nombre de bus supplémentaires qui doivent être progressivement supprimés est de 6 338. Une fois cette opération terminée, le nombre total de bus au GNC en circulation sera de 10 065.

39) Dans la demande d'information déposée au nom des constructeurs d'autobus, il est indiqué que 1 500 châssis commandés sont prêts à être livrés, mais que les personnes qui ont passé commande n'ont pas pris livraison. Par conséquent, au moins 1 500 autobus peuvent être remplacés immédiatement.
Selon la déclaration sous serment déposée par les fabricants, entre Ashok Leyland et TELCO, ils ont une capacité installée de 1 100 bus par mois. En supposant une production d'environ 70 % de la capacité installée, il serait prudent de procéder en partant du principe qu'à eux deux, ils peuvent fournir 800 bus par mois. Si tous les opérateurs de bus décidaient d'acheter de nouveaux bus, à raison de 800 bus par mois, l'ensemble de la flotte de 4 838 bus restants, en plus des 1 500 châssis prêts à être livrés, pourrait être progressivement éliminée dans un délai ne dépassant pas 7 ou 8 mois.

40) La demande du gouvernement de supprimer 200 bus par mois semble fondée sur une pénurie imaginaire de gaz. Aucun élément crédible n’a été présenté à la Cour pour démontrer que la distribution de gaz est compatible avec le principe du développement durable. Accorder un avantage économique à l’industrie en mettant à disposition du gaz à bas prix plutôt qu’en fournissant du gaz pour des raisons environnementales est incompatible avec la position constitutionnelle établie.

41) Même si le délai pour l'élimination progressive des bus diesel est expiré, mais compte tenu de la situation créée par le gouvernement qui ne coopère pas ou ne se conforme pas à l'ordonnance des tribunaux, une formule différente doit être élaborée afin de causer le moins d'inconvénients possible.
Il s'agit de rendre les transports publics plus accessibles, tout en punissant les contrevenants. Des directives doivent donc être émises concernant la suppression de 1 500 bus et la suppression progressive de 800 bus par mois. Les permis à délivrer doivent être limités dans le temps et la poursuite de l'exploitation des bus diesel jusqu'à leur remplacement nécessiterait le paiement de 500 roupies par bus et par jour pendant 30 jours d'exploitation, puis de 1 000 roupies par jour, somme qui devra être déposée auprès du directeur des transports de Delhi.

42) Avant de conclure sur cet aspect, nous pouvons noter que, suite à une question soulevée par la Cour, l’Union indienne a informé que le GPL a également été autorisé à être utilisé comme carburant par le secteur des transports. Il peut et doit être un carburant alternatif au GNC disponible pour les utilisateurs, car le GPL est, à l’heure actuelle, acceptable sur le plan environnemental. Il appartient au gouvernement de prendre des mesures pour en augmenter l’approvisionnement. Nous pouvons ici noter qu’il existe, selon les données du CPCB, au moins neuf autres villes polluées en Inde où la qualité de l’air est critique. Ces villes sont Agra, Lucknow, Jharia, Kanpur, Varanasi, Faridabad, Patna, Jodhpur et Pune. Mais il semble qu’il n’existe aucun plan d’action efficace pour résoudre le problème de ces villes et le rapport Mashelkar assure qu’elles souffriront pendant un certain temps. Si aucune mesure immédiate n’est prise, il pourrait alors devenir nécessaire de prendre des ordonnances pour soulager les habitants de ces villes.

43) Le manque d'approvisionnement en GNC a été une source de préoccupation et a été évoqué dans les diverses ordonnances rendues par la Cour à plusieurs reprises. En l'absence de réponse appropriée de la part des autorités gouvernementales, il n'y a pas d'autre choix que de donner les instructions suivantes :

L'Union indienne donnera la priorité au secteur des transports, y compris aux véhicules privés dans toute l'Inde, en ce qui concerne l'allocation du GNC. Cela signifie que le GNC sera d'abord alloué au secteur des transports à Delhi et dans les autres villes indiennes polluées et que ce n'est qu'ensuite, si du GNC est disponible, que celui-ci pourra être alloué aux industries, la préférence étant accordée aux entreprises du secteur public et aux projets énergétiques.

44) La demande de l’Union indienne visant à prolonger la durée de fonctionnement des bus diesel est rejetée avec dépens de 20 000 roupies (vingt mille seulement). Il est clair, et c’est évident dans notre système constitutionnel, que les ordonnances et directives de cette Cour ne peuvent être annulées ou modifiées ou en aucune façon altérées par une décision administrative du gouvernement central ou des États. La décision administrative de continuer à faire circuler des bus diesel est donc clairement en violation des ordonnances de cette Cour.

45) Les personnes qui ont passé commande auprès des constructeurs d'autobus et n'en ont pas pris livraison devront le faire dans un délai de deux semaines à compter d'aujourd'hui, faute de quoi leurs permis seront automatiquement annulés.

46) Étant donné que les propriétaires d'autobus diesel ont continué à utiliser des autobus diesel au-delà du 31 janvier 2002, contrairement aux ordres de cette Cour, pour la désobéissance auxdits ordres, le Directeur des Transports de Delhi leur facturera des frais au taux de Rs. 500/- par autobus et par jour, augmentant à Rs. 1 000/- par jour après 30 jours d'exploitation des autobus diesel à compter de demain et le même montant sera déposé auprès de cette Cour par le Directeur des Transports au plus tard le 10 de chaque mois.

47) Le NCT de Delhi éliminera progressivement 800 bus diesel par mois à partir du 1er mai 2002. Jusqu'à ce que tous les bus diesel soient remplacés, les propriétaires de bus qui continuent à utiliser des bus diesel paieront conformément à la directive n° 4 ci-dessus.

48) Pour mettre en œuvre ces directives, l'Union de l'Inde et toutes les autorités gouvernementales, y compris l'IGL, doivent : - Allouer et mettre à disposition 16,1 lakh kg par jour (2 mmscmd) de GNC dans le NCT de Delhi d'ici le 30 juin 2002 pour une utilisation par le secteur des transports ; Augmenter l'approvisionnement en GNC ci-dessus chaque fois que le besoin s'en fait sentir ; Préparer un plan contenant un calendrier pour l'approvisionnement en GNC des autres villes polluées de l'Inde et le fournir à cette Cour d'ici le 9 mai 2002 pour son examen ; Il sera loisible à l'Union de l'Inde de fournir du GPL en plus du GNC comme carburant alternatif ou de fournir tout autre carburant propre et non falsifiable comme le Comité Bhure Lal pourrait recommander.

49) Le NCT de Delhi a annoncé un plan de financement des camionnettes au GNC, qui seront exploitées comme taxis, pour les SC/ST. Nous ordonnons qu'un plan de financement similaire soit élaboré par l'Union indienne conjointement avec le NCT de Delhi, en vertu duquel les permis des propriétaires de bus diesel annulés en raison de la non-conversion au GNC devraient, en premier lieu, être attribués aux SC/ST et aux autres sections les plus faibles de la société. Un tel plan devrait être préparé et mis en œuvre et un rapport de conformité devrait être déposé dans un délai de quatre semaines. Les coûts déposés en vertu de la directive (4) ci-dessus peuvent être utilisés pour mettre en œuvre le plan proposé.

50) De nouvelles commandes seront présentées le 9 mai 2002, date à laquelle l'Union indienne et le NCT de Delhi déposeront un nouveau rapport.