India - Rambhau Patil v. Maharashtra State Road Development Corporation WP. 348/2000 (2000.10.09)(Worli-Bandra Sea Link Project) - ELAW: Environmental Law Alliance Worldwide

À la Haute Cour de Justice de Bombay

Rambhau Patil

Société de développement des routes de l'État du Maharashtra

Pétition écrite n° 348 de 2000

jj. 09.10.2001

BP Singh, CJ

Jugement:

1. Dans ces trois pétitions écrites, le défi concerne la construction du projet Worli-Bandra Sea Link auquel le gouvernement indien, au sein du ministère de l'Environnement et des Forêts, a accordé une autorisation environnementale, sous réserve du strict respect des termes et conditions mentionnés. dans l'ordonnance conformément à l'autorisation datée du 7 janvier 1999 (pièce E). Les pétitionnaires ont demandé que la mise en œuvre du projet contesté soit suspendue immédiatement et que la sanction accordée par le gouvernement indien soit annulée. Dans la pétition écrite n° 348 de 2000, les pétitionnaires ont également demandé que la règle 5(4) des règles de protection de l'environnement de 1986 soit déclarée nulle et inconstitutionnelle. En outre, l'amendement au paragraphe (viii) de la notification CRZ du 19 février 1991 apporté par l'amendement du 9 juillet 1997 soit également annulé.

2. D'après les faits enregistrés, il apparaît que, compte tenu du fait que l'infrastructure existante était surchargée par l'augmentation du trafic et qu'il n'existait aucune possibilité d'élargir les routes existantes menant au sud de Bombay, un projet a été envisagé. fournir une liaison maritime entre Worli et Bandra afin de réduire la charge de trafic sur les routes existantes. Dans cette optique, un projet a été proposé, qui commence à l'intersection de la Western Express Highway et de Swami Vivekanand Road à Bandra, et se connecte à Khan Abdul Gafarkhan Road à Worli. Un échangeur de feuilles de trèfle à l'intersection de Mahim et un survol à l'intersection de Love Grove à Worli ont été proposés dans le cadre dudit projet. Le pont sur le canal principal est un pont à haubans d'une longueur de 500 mètres avec deux travées de 250 mètres chacune avec une seule tour de 150 mètres de hauteur au centre. La longueur du pont d'approche du côté de Bandra-Worli est de 3,5 kilomètres et la longueur totale du pont est d'environ 4 kilomètres. Les travaux sur ledit pont ont commencé vers juin 1999, et une période de construction de 30 mois est envisagée, et il est proposé que le pont soit ouvert à la circulation d'ici 2002. Le coût estimé de ce projet est de l'ordre de Rs. 0,500 millions de dollars. Le projet envisage également la remise en état d'environ 27 hectares pour lesquels l'autorisation nécessaire du gouvernement indien a été obtenue.

3. Nous pouvons prendre les faits représentatifs de la pétition écrite n° 348 de 2000 dans laquelle le Bombay Environmental Action Group est défendeur, bien qu'il soit pétitionnaire dans la pétition écrite n° 1575 de 2000. La pétition écrite n° 715 de 2001 a été déposée par la Société internationale pour un avenir durable contestant le projet. Nous pouvons à ce stade remarquer qu'une quatrième requête écrite a été déposée par certains pêcheurs, il s'agit de la requête écrite n° 3030 de 1999. La requête écrite susmentionnée a été déposée au nom des pétitionnaires qui prétendent avoir été déplacés à la suite de l'exécution du projet. Leur principal grief dans la pétition écrite concernait leur réhabilitation. Après quelques arguments, les pétitionnaires de cette pétition écrite ont prié pour séparer leur pétition écrite de ce lot de pétitions écrites, car leur grief était examiné séparément par le gouvernement. C'est pourquoi ladite pétition écrite a été séparée, et la question concernant la réhabilitation des pêcheurs affectés par le projet est examinée séparément dans cette pétition écrite.

4. Dans la pétition écrite n° 348 de 2000, on compte jusqu'à 11 pétitionnaires qui prétendent être des contribuables et des contribuables et qui représentent plusieurs organisations dont les membres sont concernés par le projet contesté. Toutes les requêtes écrites ont été déposées dans le cadre d’un litige d’intérêt public. Il est allégué qu'après l'entrée en vigueur de la loi sur l'urbanisme et la région du Maharashtra de 1966, la Bombay Municipal Corporation, en tant qu'autorité de planification de la ville de Bombay, a publié un projet de plan et a sollicité les objections et les suggestions des membres du public. . Le projet de plan a été soumis pour approbation au gouvernement de l'État et, vers le 17 février 1966, le premier plan de développement de la ville de Bombay est entré en vigueur. En 1974, une autorité, à savoir la Bombay Metropolitan Regional Development Authority (BMRDA en abrégé), a été constituée en vertu des dispositions de la Bombay Metropolitan Regional Development Act, 1977 pour le développement global de la région métropolitaine de Bombay et pour la coordination. , la surveillance et le développement des zones relevant de différentes autorités locales. Le 7 mars 1977, ledit BMRDA, défendeur n°7, a été nommé par le gouvernement de l'État en tant qu'autorité spéciale de planification pour la zone notifiée du complexe Bandra-Kurla. En 1984, un projet de plan de développement révisé des quartiers H(W) et G-North a été publié, invitant le public à formuler des objections et des suggestions. Le plan comprenait l'autoroute de l'Ouest de l'Île partant du milieu de la baie entre l'ancien fort de Bandras et le fort de Mahim, l'une se dirigeant vers la face de la mer de Worli au sud via le survol de Mahim et Dadar Chowpatty, et l'autre vers le nord. Alors que ledit plan de développement révisé était à l'étude, le gouvernement indien a publié la notification CRZ le 19 février 1991 interdisant totalement la remise en état des terres entre la ligne de marée haute et la ligne de marée basse, ainsi que la création de toute obstruction au flux des raz-de-marée. . Au 16 mars 1991, une superficie de 184,14 ha. à Mahim Creek a été déclarée « forêt protégée » en vertu de la loi sur les forêts indiennes. Cela comprenait les mangroves de la zone du parc naturel. Le 7 mai 1992, le gouvernement du Maharashtra a sanctionné le plan de développement révisé des quartiers G-Nord et H(W), qui comprenait l'autoroute de l'Ouest de l'Île susmentionnée, nonobstant la notification CRZ du 19 février 1991. Selon les pétitionnaires, le La BMRDA a conçu un nouveau plan et préparé un rapport de faisabilité pour la soi-disant liaison maritime entre Bandra et Worli en octobre 1992. Aucun avis n'a été publié invitant le public à exprimer des objections ou des suggestions, et aucun plan n'a été publié. En septembre 1993, la BMRDA a invité environ 30 personnes sélectionnées à un séminaire sur le projet de liaison maritime entre Bandra et Worli. Par la suite, la BMRDA a transmis le projet de liaison maritime Worli-Bandra au gouvernement de l'Union, mais celui-ci n'a pas approuvé celui-ci.

5. Le 27 janvier 1994, la notification d'évaluation d'impact sur l'environnement est entrée en vigueur en vertu de laquelle il est devenu obligatoire, pour tout nouveau projet répertorié à l'annexe I, d'obtenir l'autorisation du gouvernement de l'Union, qui a été constituée sous le nom d'Autorité d'évaluation d'impact sur l'environnement (Autorité d'EIA). ). Le projet routier a été inclus à l'annexe I. L'autorité de l'EIE était habilitée à accorder ou refuser l'autorisation. Les pétitionnaires soutiennent en outre que le 4 mai 1994, le paragraphe (4) a été introduit dans la règle 5 de l'exigence d'avis public en matière d'environnement en vertu de la clause (a) du paragraphe (3), s'il apparaissait au gouvernement central dans l’intérêt public de le faire. Comme indiqué précédemment, le paragraphe (4) de la règle 5 a été contesté par les requérants comme étant nul.

6. En 1995, le gouvernement de l'État a transmis sa notification relative au plan de gestion de la zone côtière. Il n'est pas contesté que ledit plan comprenait, entre autres, le projet Worli-Bandra Sea-Link susmentionné. Les pétitionnaires soutiennent que bien que le ministère de l'Environnement et des Forêts de l'Union indienne ait approuvé ledit plan CZM le 27 septembre 1996, sous réserve de certains termes et conditions, il a en fait refusé de sanctionner ledit plan de gestion maritime de Worli-Bandra. Projet. On s'appuie sur la clause XII de ladite lettre d'approbation, qui prévoyait que l'approbation du plan CZM n'impliquerait pas l'approbation de tout projet proposé tel que les routes, aéroports, jetées, ports et havres, bâtiments, etc., indiqués dans le plan. /carte.

7. Le 9 juillet 1997, la notification CRZ du 19 février 1991 a été modifiée, en particulier son paragraphe 2 (viii), de manière à permettre, entre autres, la remise en état et les digues perturbant le cours naturel de l'eau de mer pour la construction. de ponts, de liaisons maritimes et d'autres installations essentielles aux activités autorisées en vertu de la notification. Après quelques éclaircissements, etc., le gouvernement indien a finalement délivré le certificat de non-objection le 7 janvier 1999 pour ledit projet Worli-Bandra Sea-Link, sous réserve de certains termes et conditions. Les requérants soutiennent que des membres du public ont protesté contre l'octroi du NOC par le gouvernement indien et l'approbation du plan CZM, mais les défendeurs ont poursuivi la mise en œuvre du projet. Ils ont fait référence à de nombreux articles parus dans les journaux et les magazines, qui montreraient que le projet rencontrait l'opposition du public, car il n'était pas dans l'intérêt général du public.

8. M. Kalsekar, avocat principal comparaissant au nom des pétitionnaires dans la pétition écrite n° 348 de 2000, a avancé les arguments suivants à l'appui de sa pétition écrite : -

L'approbation du gouvernement indien constituait une violation de la notification émise en vertu de la loi sur l'environnement (protection), dans la mesure où aucune perturbation des raz de marée n'était autorisée et aucun travail de développement n'était autorisé entre la ligne de marée haute et la ligne de marée basse. La sanction prononcée le 7 janvier 1999 a violé l'impact sur l'environnement

9. Notification d'évaluation datée du 27 janvier 1994, telle que modifiée par la notification du 10 avril 1997 exigeant qu'un rapport soit soumis au gouvernement sur l'impact sur l'environnement et l'exigence d'une audience publique.

10. La sanction prononcée en vertu de l'article 2(2) modifié de la notification CRZ du 19 février 1991, telle que modifiée par l'insertion de la règle 5(4) par modification du 9 mai 1997 des règles de protection de l'environnement, est invalide. La règle 5(4) elle-même est invalide, car elle confère au gouvernement de l'Union un pouvoir discrétionnaire absolu pour décider si la question est dans l'intérêt public ou non.

11. La mise en œuvre du projet se fait en violation des termes et conditions de la lettre d'approbation datée du 7 janvier 1999. La remise en état devait être limitée à 4,5 hectares, mais dans l'exécution du projet, ils sont allés bien au-delà de cela. dans la mesure de 27 hectares. De plus, l'accord de la communauté des pêcheurs n'a pas été obtenu. La mise en œuvre du projet violait l'engagement pris devant cette Cour dans l'affaire Maneka Gandhi c. État du Maharashtra selon lequel aucune remise en état ne serait effectuée à l'avenir.

12. Le Bombay Environment Action Group, qui est le défendeur n°12 dans la pétition écrite n°348 de 2000, a déposé un affidavit en réponse soutenant substantiellement la pétition. Il a contesté l'approbation accordée par le gouvernement indien, défendeur n°6, au motif que le projet n'a pas été porté à la connaissance du public avec des détails pertinents et sans inviter les suggestions et objections du public, malgré l'énorme impact dudit projet. aura sur l’intérêt du public. L'autorisation environnementale a été accordée par le gouvernement indien sans suivre la procédure prescrite et, par conséquent, elle était invalide. Il est souligné au nom de l'intimé n°12 qu'ils ont appris la soumission du projet pour autorisation environnementale vers le mois d'août 1998. Estimant que ledit projet aurait de graves effets négatifs sur l'intérêt public, l'environnement et les infrastructures déjà surchargées de la ville, et que ledit projet entraînerait de nouveaux embouteillages et conduirait à une remise en état généralisée, exacerbant ainsi les problèmes susmentionnés, le défendeur n°12 a contacté le gouvernement indien, défendeur n°6, pour avoir l'opportunité de émettre des objections à l'égard dudit projet. Bien qu'une telle opportunité ait été donnée à l'intimé n°12 vers le mois de septembre 1998, l'audience était une formalité vaine, complètement séparée de la situation factuelle et fondée uniquement sur des possibilités théoriques.

13. Il est cependant avancé que même si l’autorisation environnementale est considérée comme valide et efficace, la mise en œuvre du projet se fait en violation flagrante des termes et conditions contenus dans l’ordonnance accordant l’autorisation environnementale. Compte tenu de la violation des termes et conditions de l'ordonnance accordant l'autorisation environnementale, le défendeur n°6, le gouvernement indien, devrait annuler l'ordonnance accordant l'autorisation environnementale. Il est notamment fait référence à la condition de 4,7 hectares autorisée en vertu de l'arrêté d'agrément. De même, la condition n° (x) n'est pas respectée dans la mesure où les activités de pêche sont affectées, mais l'accord des pêcheurs n'a pas été obtenu. Enfin, il est attiré l'attention sur la condition n° (xiv), et il est avancé que des arbres sont abattus et des mangroves détruites, en violation de ladite condition. 14. Il est en outre soutenu qu'en dehors de ce qui est indiqué ci-dessus, les autres défendeurs n'ont pas du tout fait preuve d'esprit à l'égard dudit projet et que les défendeurs n° 1, 3 et 7 ont pris en compte des éléments non pertinents et non pertinents. considérations étrangères et ont ignoré les questions pertinentes, rendant ainsi leur action arbitraire, ultra vires et contraire et en violation des principes énoncés à l'article 14 de la Constitution indienne. Il est fait référence à un plan de transport global pour la région métropolitaine de Bombay préparé par WS Atkins International en association avec Kirloskar Consultants Limited et Operations Research Group. Le rapport final a été soumis vers juillet 1994 et, en particulier, le paragraphe 2.1.12 du rapport fait référence aux résultats des tests préliminaires sur le réseau routier effectués avec le modèle stratégique considérant les ajouts proposés au réseau routier de la ville insulaire. y compris la liaison Bandra-Worli, qui a montré qu'un trafic supplémentaire considérable serait attiré vers la ville insulaire, et tout en soulageant la section parallèle des corridors est et ouest existants, ces routes proposées augmenteraient la congestion à Tardeo, Bombay Central, l'Opéra, etc. Les défendeurs ont donc fait valoir que l'augmentation des embouteillages entraînerait inévitablement une augmentation de la pollution atmosphérique, puisque les systèmes de transport ont un impact direct sur l'environnement. Ces faits ont été ignorés par les intimés n°1, 3 et 7.

15. En tout état de cause, il est avancé que la décision de poursuivre ledit projet est irrationnelle et contraire à la logique, et fondée sur des considérations étrangères. Le défendeur n°12 a fait référence aux avantages qui résulteront dudit projet, tels qu'ils ont été annoncés par le défendeur n°1 dans la brochure qu'il a publiée (pièce A).

16. À cela, ils ont répondu en affirmant que la ville insulaire de Bombay est en forme d'entonnoir avec une longueur d'environ 18 km du nord au sud et une largeur de 4,75 km au nord, se rétrécissant à un peu plus de 1,3 km à l'extrémité. pointe sud de l'île, où se situe le quartier central des affaires autour du vieux Fort. Ainsi, il existe déjà une grave pénurie de places, ce qui entraîne une congestion dans le sud de Bombay. Ce projet ne fera qu'aggraver le problème, car il encouragera l'arrivée de davantage de voitures dans la ville. Selon les intimés, le projet entraînerait uniquement le déplacement des goulots d'étranglement et des zones de congestion plus au sud, et n'entraînerait pas d'économies sur les coûts d'exploitation des véhicules comme on le prétend. La personne interrogée n°12 suggère que des investissements plus importants devraient être réalisés pour améliorer le système de transports publics à Mumbai, en particulier les chemins de fer, et que les bénéfices de ces investissements bénéficieront à presque toute la population de Mumbai, et que l'intérêt public sera mieux servi. Pour ces motifs, le défendeur n°12 a également contesté l'autorisation environnementale datée du 7 janvier 1999 donnée par le gouvernement indien pour ledit projet.

17. D'autre part, un affidavit en réponse a été déposé au nom du défendeur n°1, Maharashtra State Road Development Corporation Ltd. affidavit confirmé par M. Vijay Gargava, l'ingénieur surintendant du défendeur n°1, responsable du projet Bandra-Worli Sea Link, le projet a été soutenu comme étant d'intérêt public. On objecte que les requérants se sont rendus coupables de retards et de négligences flagrants, car les propositions du projet contesté étaient examinées à partir de 1992. L'intimé n°1 s'est vu confier l'exécution du projet en 1998 et les travaux proprement dits sur le projet ont commencé vers le mois de mai 1999. La requête a cependant été déposée le 2 février 2000, date à laquelle beaucoup de travail a été accompli. sur le projet avait été réalisé.

18. Sur le fond, il est avancé que le projet ne viole pas les plans de développement finals révisés des quartiers H(W) et G(N) préparés par la société municipale de Bombay et les autorités de planification en vertu des dispositions de la loi MRTP de 1966. Ce projet a été inclus dans les propositions de planification approuvées du complexe Bandra-Kurla et a également été inclus dans le plan de gestion de la zone côtière qui a été approuvé par le ministère de l'Environnement et des Forêts. Le projet consiste en une route d'accès solide et un terrain de remplissage du côté de Bandra. Le tracé, la section transversale et les détails relatifs audit projet ont été inclus dans les propositions de projet soumises au gouvernement indien par la MMRDA en 1993. Le remblai d'environ 22,2 ha était déjà inclus pour le tracé de la route pour l'approche. route du côté de Bandra, y compris le remplissage du fossé étroit d'environ 60 à 90 mètres entre la route et le rivage alors existant. Cela a été démontré dans le plan de développement approuvé pour le complexe Bandra-Kurla. La procédure de finalisation du projet de plan de développement a été suivie par le service d'urbanisme et celle-ci a finalement été sanctionnée. Il est également nié que la lettre de non-objection datée du 7 janvier 1999 ait été émise par le gouvernement indien sans autorité légale, ou qu'elle ait été obtenue par fraude ou fausse déclaration pratiquée par le défendeur n°1 ou le défendeur n°7, ou qu'il a été émis sans aucune intention de la part du ministère de l'Environnement et des Forêts. Il est avancé qu'un rapport d'experts a été obtenu lorsque la proposition a été envoyée au gouvernement indien et, à cet égard, il est fait référence au rapport de Consulting Engineering Services (CES, en abrégé). 19. Il est en outre affirmé qu'en 1983, des études détaillées de modèles hydrauliques ont été réalisées pour le pont proposé entre Bandra et Worli par la Central Water and Power Research Station (CWPRS), une entreprise du gouvernement indien. Des expériences ont été réalisées avec un modèle hydraulique, à la fois dans l'état existant et avec le pont ayant différentes ouvertures et routes d'accès. Des études exhaustives de modèles hydrauliques ont été menées pour examiner l'impact dudit projet sur la côte et le mouvement des marées dans la baie de Mahim. Il a été observé que même pour une ouverture du pont de 1 200 mètres de long, il n'y avait pratiquement aucune différence de vitesse et de niveau d'eau à Mahim Causeway par rapport aux conditions existantes. Il a été conclu qu'il n'y aurait aucun effet négatif sur l'afflux/efflux de marée entrant ou sortant de la baie de Mahim en raison de la construction d'une structure de pont et d'une route d'accès solide et du remplissage de la zone d'équilibre entre la route et le rivage antérieur à Bandra. La construction d'approches solides du pont et de la digue n'a aucun effet sur la hauteur des vagues le long de la côte et sur le débit de la chaussée de Mahim. Les conclusions tirées étaient les suivantes

La construction du pont n'est pas susceptible de créer des conditions défavorables le long de la côte, et l'ouverture du pont de 1,2 km de long n'est pas susceptible d'entraîner une réduction du débit de marée à travers le ruisseau Mahim et ne devrait donc pas avoir d'effet négatif. sur le rejet et la dispersion des polluants du ruisseau Mahim dans la baie.

20. Il est en outre indiqué que des études d'évaluation de l'impact sur l'environnement ont été réalisées par la MMRDA par l'intermédiaire de M/sCES (I) Pvt. Ltd. en 1992. L'étude a conclu que ledit projet est nécessaire pour réduire les embouteillages à Mumbai, et également pour améliorer l'efficacité du système de transport en réduisant la consommation de carburant et le temps de trajet, et il a été recommandé que le projet puisse être mis en œuvre au plus tôt, car il contribuera grandement à désengorger le corridor ouest et à réduire la pollution causée par les véhicules. Le rapport de faisabilité technico-économique a été soumis au ministère de l'Environnement et des Forêts par la MMRDA avec la demande d'autorisation du projet. Ledit rapport faisait également référence à l'opinion du Dr CVKulkarnis et, par conséquent, il est avancé que ses opinions ont également été prises en compte lors de la préparation du rapport. Il est avancé que, comme requis, des études d'évaluation de l'impact sur l'environnement ont été réalisées, qui font partie de l'étude de faisabilité technico-économique réalisée par M/sCES en 1992. L'allégation selon laquelle l'exécution du projet a été réalisée d'une manière violant les termes et conditions de la lettre d’approbation ont été refusés. Il est déclaré que l'allégation concernant la destruction des mangroves du côté nord de la baie de Mahim par le déversement de débris ou de décombres ou par le blocage de l'embouchure de la chaussée de Mahim est fausse. Au contraire, il n'y avait pas de mangroves sur le site de remise en état et, pour preuve, une photographie de cette zone prise au début de 1993, parue dans le magazine publié par Taj, confirmant ce fait, a été citée. Il est en outre soutenu que le défendeur n°1 n'a pas dépassé les limites de remise en état autorisées. Il est expliqué que les travaux de remise en état de 22,2 Ha. a été inclus dans la proposition d'utilisation des terres sanctionnée pour le complexe Bandra-Kurla, et il devait être réalisé plus tôt par la Mumbai Municipal Corporation ou le Mumbai Housing Board. Une superficie supplémentaire de 4,7 Ha. a été montré dans la proposition soumise au gouvernement indien, ministère de l'Environnement et des Forêts, pour laquelle l'approbation a été reçue le 7 janvier 1999. Plus tard, le ministère de l'Environnement et des Forêts, par lettre datée du 26 avril 2000, a approuvé la remise en état. de 27 Ha. Il est donc expliqué que la récupération ne dépasse pas la limite autorisée. Il est également nié que l'intimé n°1 ait détruit les mangroves ou empiété sur les zones humides. Il est également nié toute exploitation illégale de carrières ou de remise en état illégale ou tout changement dans le profil du projet comme allégué. L'allégation selon laquelle le projet serait écologiquement désastreux ou préjudiciable à l'intérêt public est catégoriquement démentie. Le défendeur n°1 a également annexé à son affidavit en réponse son affidavit déposé en réponse dans la pétition écrite n°3030 de 1999. Dans cet affidavit également, il était déclaré que MMRDA par l'intermédiaire de ses consultants M/sCES(India) Pvt. Ltd. a réalisé une étude de faisabilité de la route Bandra-Worli Sea-Link en 1992. L'étude visait à réaliser une étude de faisabilité détaillée sur les questions économiques, financières, environnementales et juridiques liées à la construction de la route Worli-Bandra Sea-link pour atténuer la congestion sur le Corridor Ouest. La proposition a été soumise par le MMRDA au Ministère de l'Environnement et des Forêts le 10 juin 1993, accompagnée du rapport de faisabilité technologique et économique préparé par lesdits consultants en octobre 1992 pour autorisation environnementale. Afin d'obtenir les points de vue des ONG locales et des groupes de citoyens concernant le projet Bandra-Worli Sea Link, des séminaires ont eu lieu les 30 novembre 1993 et 20 janvier 1994, et le sujet a été longuement discuté, et des représentants de la Bombay Natural History Society , Bombay Environmental Action Group, Society for Clean Environment, Western India Automobiles Association, Save Bombay Committee, Indian Heritage Society, etc., ont assisté aux séminaires. Le projet comprend : -

Le survol de Love Grove Junction, près de Worli. Développement de jonctions à Mahim fournissant des séparateurs de niveaux. La solide route d'accès comprenant la promenade, le remplissage de la zone des fossés d'équilibre et le passage souterrain, reliant Mahim Junction au pont, dont la longueur est d'environ 1,6 km, l'arboriculture et l'aménagement paysager. Le pont de Bandra à Worli, qui relie la Worli Sea Face Road, près des bâtiments de Pratiksha et Vishnu Villa et du péage. La longueur totale de ce pont est de 4,0 km et comprend un pont à haubans de 0,5 km et des ponts d'approche de 3,5 km.

21. Amélioration de la route Khan Abdul Gaffar Khan. Les avantages du projet ont été énumérés comme suit. Économie sur les coûts d'exploitation des véhicules à hauteur de Rs.100 Cr. par an aux prix de 1999 en raison de la réduction de la congestion sur la route existante et de la baisse des coûts d'exploitation des véhicules sur le pont. Gains considérables de temps de trajet grâce à l'augmentation de la vitesse et à la réduction des retards aux intersections existantes, dont 23 intersections sont équipées de feux de circulation. Facilité de conduite avec réduction de la tension mentale et amélioration globale de la qualité de vie. Accidents réduits. Amélioration de l'environnement, notamment en termes de réduction du monoxyde de carbone, des oxydes d'azote et de réduction des nuisances sonores. Projet n’ayant aucun effet négatif sur la pêche, la vie marine et les moyens de subsistance des pêcheurs.

22. Mesures d'aménagement paysager appropriées le long des approches, des routes et de la promenade le long du front de mer pour améliorer l'environnement de la région. Un affidavit en réponse a été déposé au nom du défendeur n°6, Union of India, qui a été confirmé par un co-directeur du ministère de l'Environnement et des Forêts. Il est affirmé que la lettre d'autorisation environnementale datée du 7 janvier 1999 délivrée au projet Worli-Bandra Sea Link et la règle 5 (4) des règles de protection de l'environnement de 1986, y compris l'amendement du 9 juillet 1997 à la notification CRZ de 1991 sont juridiquement valables, car ils ont été délivrés après avoir suivi la procédure requise conformément aux dispositions légales en vigueur. Il est indiqué que la proposition concernant le projet contesté a été soumise au ministère en 1993 et qu'elle était en cours d'examen, et que les informations/clarifications supplémentaires nécessaires ont été demandées de temps à autre aux promoteurs du projet. Par conséquent, les dispositions de l'amendement du 10 avril 1997 apporté dans la notification EIE de 1994, exigeant une audience publique obligatoire, ne sont pas applicables audit projet. Il est en outre indiqué que le MSRDC, défendeur n°1, a informé le ministère qu'il avait consulté la communauté de pêcheurs locale et qu'il avait obtenu son accord pour le projet. Il est également nié que les mangroves aient été détruites du côté nord du ruisseau Mahim par le déversement de débris/gravats dessus. En ce qui concerne la remise en état, il est indiqué que le gouvernement indien, après avoir reçu un rapport selon lequel le MSRDC avait récupéré plus que les 4,7 ha stipulés. de terrain lors de la mise en œuvre du projet, avait demandé des éclaircissements au MSRDC, défendeur n°1. Le MSRDC a précisé que 4,7 ha de terrain sont nécessaires uniquement pour la promenade, et 22,2 ha de terrain supplémentaires sont nécessaires pour la route d'accès au pont, comme envisagé dans le rapport de faisabilité du projet soumis au ministère en 1993. Le MSRDC a également informé le Ministère qu'ils avaient commis une erreur par inadvertance en informant le ministère que la remise en état de seulement 4,7 ha. de terrain était nécessaire pour le projet, au lieu d'informer que 4,7 Ha. de terrain n'était nécessaire que pour la promenade, en plus des 22,2 ha. de terrain requis pour la route d'accès comme envisagé dans le rapport de faisabilité soumis au ministère en 1993. Le ministère a donc constitué une équipe pour examiner la remise en état déjà effectuée, les besoins réels de terrain pour la route d'accès et la promenade. L'équipe a visité le site et a soumis son rapport, et selon le rapport, environ 27 ha. de terrain récupéré est nécessaire pour la promenade et la route d'accès. Après avoir examiné le rapport de l'équipe et les informations/clarifications supplémentaires fournies par le gouvernement de l'État et l'autorité du projet, le ministère de l'Environnement et des Forêts a modifié la condition pertinente dans la lettre d'autorisation datée du 7 janvier 1999 et a publié une lettre le 26 avril. , 2000, prévoyant que les terres récupérées doivent être limitées au strict minimum et ne doivent en aucun cas dépasser 27 ha.

23. Il est également affirmé que l'autorisation environnementale relative au projet a été délivrée après avoir examiné toutes les questions environnementales pertinentes. L'autorisation du projet a été accordée sur ses mérites après examen des questions environnementales conformément aux dispositions des règles et réglementations en vigueur.

24. Une déclaration sous serment en réponse a également été déposée au nom du défendeur n°3, l'État du Maharashtra, par l'intermédiaire de son ingénieur exécutif, soutenant le défendeur n°1 et justifiant la sanction du projet, qui était absolument essentiel en public. intérêt.

25. M. Kalsekar, comparaissant au nom des requérants dans la pétition écrite n° 348 de 2000, a soutenu que le projet de liaison maritime Bandra-Worli n'était pas conforme au plan de développement final révisé de H(W) et G(N). ) Quartiers établis conformément aux dispositions de la loi MRTP. Dans la pétition écrite, il est clairement indiqué qu'un projet de plan de développement révisé des quartiers H(W) et G(N) a été publié en 1984, invitant les membres du public à formuler des objections et à suggérer des suggestions. Le plan prévoyait l'autoroute de l'Ouest-de-l'Île partant du milieu de la baie entre l'ancien fort de Bandras et le fort de Mahim. Il est également clairement indiqué que le 7 mai 1992, le gouvernement du Maharashtra a sanctionné le plan de développement révisé en vertu de la loi MRTP, et que celui-ci incluait l'autoroute de l'Ouest-de-l'Île. Compte tenu de ces affirmations factuelles contenues dans la requête écrite, il est difficile pour les requérants de prétendre que le plan d'aménagement révisé n'a pas sanctionné le projet contesté qui faisait partie de l'autoroute de l'Ouest-de-l'Île. M. Sawant, avocat représentant le défendeur n°1, a attiré notre attention sur le paragraphe 5 de l'affidavit du défendeur n°1, MSRDC, dans lequel il a été déclaré que ledit projet était inclus dans la proposition de planification sanctionnée de Bandra- Kurla Complex, et a également été inclus dans le plan CZM, qui avait été approuvé par le ministère de l'Environnement et des Forêts du gouvernement indien. Les pétitionnaires dans la pétition écrite n° 3030 de 1999 ont également admis que le projet de liaison maritime Bandra-Worli faisait partie du projet d'autoroute de l'Ouest. M. Sawant a également attiré notre attention sur l'affidavit de Debi Goenka déposé au nom du défendeur n°12, annexant une copie de sa lettre datée du 8 septembre 1998, dans laquelle il a déclaré que le projet Bandra-Worli Sea-link fait partie de l'autoroute de l'Ouest-de-l'Île. De même, l'affidavit en réponse déposé au nom du gouvernement de l'État indiquait que les propositions d'aménagement du territoire soumises par la MMRDA et approuvées par le gouvernement du Maharashtra en 1979 contenaient une proposition de développement du bloc A dans lequel la route d'accès solide était incluse. Dans la pétition écrite n° 1575 de 2000, le pétitionnaire, Bombay Environment Action Group, a lui-même affirmé que ce projet faisait partie intégrante d'un projet antérieur qui prévoyait un accès routier alternatif de Bandra jusqu'à Nariman Point. Le projet Bandra-Worli Sea-link est un segment de ce plan.

26. Compte tenu de l’abondance des documents versés au dossier, il faut conclure que le projet Bandra-Worli Sea-link, qui faisait partie de l’autoroute de l’Ouest-de-l’Île, a reçu l’approbation du gouvernement de l’État en vertu de la loi MRTP, puisqu’il était inclus dans le plan révisé sanctionné par le gouvernement.

27. M. Kalsekar a cependant soutenu devant nous que même si cela était inclus et sanctionné dans le cadre du plan de développement révisé, compte tenu de la notification datée du 19 février 1991 émise par le gouvernement indien, interdisant la remise en état entre la ligne de marée haute et la ligne de marée basse, et la création de toute obstruction au flux des raz-de-marée, la sanction est devenue nulle et illégale, car elle constituait une violation de la notification CRZ. En particulier, il s'est référé au paragraphe 2(viii) de la notification CRZ du 19 février 1991 et a soutenu que la remise en état des terres, le confinement ou la perturbation du cours naturel de l'eau de mer avec des obstructions similaires, à l'exception de celles requises pour le contrôle de la zone côtière et l'entretien ou le nettoyage des cours d'eau, canaux, etc., était interdit. Il a été souligné au nom des défendeurs contestataires que le paragraphe 2(viii) de la notification CRZ du 19 février 1991 a été modifié par la notification du 9 juillet 1997 et que la remise en état des terres, le confinement ou la perturbation du cours naturel de l'eau de mer ont été autorisé s'il est nécessaire pour la construction de ports, de jetées, de quais, de quais, de voies de navigation, de ponts et de liaisons maritimes et pour d'autres installations essentielles aux activités autorisées en vertu de la notification (c'est nous qui soulignons). Compte tenu de l'amendement, il a été soutenu que la bonification des terres et le regroupement ou la perturbation du cours naturel de l'eau de mer étaient autorisés, car cela devenait nécessaire pour la construction de liaisons maritimes et de ponts. Il a donc été soutenu qu'au vu des dispositions modifiées du paragraphe 2 viii) de la notification CRZ, une telle activité était autorisée.

28. M. Kalsekar a ensuite soutenu que la modification du paragraphe 2(viii) de la notification CRZ était en soi mauvaise. Il a soutenu que ladite modification avait été apportée à la notification CRZ sans qu'aucun avis n'ait été donné aux membres du public pour qu'ils déposent leurs objections, et cela au vu de la règle 5(4), qui a elle-même été insérée par le GSR en date du 16 Mars 1994. Le dit paragraphe (4) de la règle 5 prévoit que nonobstant toute disposition contenue dans le paragraphe (3), le gouvernement central est habilité à dispenser de l'exigence de préavis en vertu de la clause (a) du paragraphe ( 3), s’il apparaît au gouvernement central que cela est dans l’intérêt public. M. Kalsekar a soutenu que le GSR du 16 mars 1994 lui-même était nul, car il conférait au gouvernement central le pouvoir illimité et non guidé de dispenser de l'exigence de préavis en vertu de la clause (a) de la sous-règle 5 de l'environnement (protection ) Les règles de 1996 établissent les facteurs que le gouvernement central peut prendre en considération lorsqu'il interdit ou restreint l'implantation d'industries et l'exécution de processus et d'opérations dans différentes zones. La procédure a été définie au paragraphe (3) de la règle 5. La clause (a) du paragraphe (3) prévoit que chaque fois qu'il apparaît au gouvernement central qu'il est opportun d'imposer une interdiction ou une restriction sur l'emplacement des une industrie, ou la conduite de processus et d'opérations dans une zone, elle peut, par notification au Journal officiel, et de toute autre manière que le gouvernement central peut juger nécessaire de temps à autre, notifier son intention de le faire . En vertu de la clause (b) de la sous-règle (3), chaque notification en vertu de la clause (a) doit fournir les détails requis et préciser les raisons de l'imposition d'une interdiction ou d'une restriction. En vertu de la clause (c) du paragraphe (3), toute personne intéressée à déposer une objection contre l'imposition d'une interdiction ou d'une restriction sur la poursuite de processus ou d'opérations notifiée en vertu de la clause (a) peut le faire par écrit au gouvernement central. dans les soixante jours à compter de la date de publication de la notification au Journal officiel. Il semblerait donc qu'en vertu de la règle 5, le gouvernement central soit habilité à interdire ou à restreindre l'implantation d'industries et la conduite de processus et d'opérations dans différentes zones. Lorsqu'elle propose de le faire, elle est tenue d'émettre une notification et de notifier son intention de le faire. Le but de l'émission d'une telle notification révélant l'intention du gouvernement central d'imposer des interdictions, des restrictions, etc., est de donner à toute personne concernée ou intéressée la possibilité de déposer une objection contre l'imposition d'interdictions et de restrictions. Toutefois, en vertu du paragraphe (4), s'il apparaît au gouvernement central que cela est dans l'intérêt public de le faire, il peut dispenser de l'exigence de préavis en vertu de la clause (a) du paragraphe (3). Ainsi, si le gouvernement central exerce son pouvoir discrétionnaire en vertu du paragraphe (4) de la règle 5, une plainte peut être déposée par une personne susceptible d'être intéressée à déposer une objection contre l'imposition d'interdictions et de restrictions. Les requérants dans la pétition écrite n° 348 de 2000 ne peuvent pas être entendus pour dire qu'aucun avis n'a été donné concernant les interdictions et restrictions imposées par l'émission d'une notification en vertu de la règle 5 des règles de (protection) de l'environnement, 1986. En outre, le gouvernement central peut exercer Son pouvoir discrétionnaire en vertu du sous-règle peut donc être dit que le pouvoir conféré au gouvernement central est un pouvoir non guidé et débridé. Le pouvoir de dispenser de l'exigence de préavis en vertu de la clause (a) du paragraphe (3) ne peut être exercé que s'il est dans l'intérêt public de le faire. Les tribunaux n'ont rencontré aucune difficulté à donner un sens aux mots « intérêt public ». La notion d'intérêt public est bien comprise et bien définie, et constitue un guide suffisant pour l'autorité qui exerce le pouvoir qui lui est dévolu. Si l'autorité agit de manière arbitraire et contraire à l'intérêt public, l'action peut toujours être contestée devant un tribunal. Nous sommes donc convaincus que le pouvoir conféré au gouvernement central de dispenser de l'exigence de préavis en vertu de la clause (a) du sous-règle (3) de la règle 5 n'est pas un pouvoir non guidé et débridé, puisqu'il ne peut être exercé que dans l'intérêt public. En outre, comme nous l'avons observé précédemment, l'obligation de donner un préavis profite aux personnes susceptibles d'être intéressées à déposer des objections contre l'imposition d'interdictions et de restrictions. Les pétitionnaires ne peuvent pas se plaindre du fait qu'un tel avis n'a pas été donné, car ils soutiennent les interdictions et les restrictions imposées et ne prétendent pas que de telles interdictions et restrictions n'auraient pas dû être imposées. Par conséquent, cette déclaration de M. Kalsekar selon laquelle le paragraphe (4) de la règle 5 des règles de protection de l'environnement de 1986 est invalide et nulle doit être rejetée.

28. Il a ensuite été soutenu par les requérants dans les trois pétitions écrites que l'autorisation environnementale donnée par le gouvernement indien était mauvaise en droit, compte tenu du fait qu'aucune évaluation d'impact environnemental n'avait été réalisée et qu'aucune audience publique n'avait été organisée. avant que le projet n'obtienne l'autorisation environnementale du gouvernement indien. Il a été avancé que l'autorisation environnementale accordée par le gouvernement indien contrevenait clairement aux notifications pertinentes émises par le gouvernement indien, ministère de l'Environnement et des Forêts, en vertu de l'article 3 des règles environnementales de 1986.

29. A cet égard, il a été avancé que la notification datée du 27 janvier 1994 définissait les exigences et la procédure à suivre pour demander l'autorisation environnementale des projets. Il prévoyait que toute personne souhaitant entreprendre un nouveau projet dans n'importe quelle partie de l'Inde, ou l'expansion ou la modernisation de toute industrie ou projet existant répertorié à l'annexe I, devait soumettre une demande au secrétaire du ministère de l'Environnement et des Forêts, dans le formulaire spécifié à l’Annexe II de la Notification. La demande devait être accompagnée d'un rapport de projet détaillé, qui comprendra, entre autres, un rapport d'évaluation de l'impact environnemental et un plan de gestion de l'environnement préparés conformément aux directives publiées de temps à autre par le gouvernement central. La notification prévoyait également que le rapport de faisabilité technico-économique soumis avec la candidature serait évalué par l'agence d'évaluation d'impact du gouvernement central en consultation avec le comité d'experts. L'agence d'évaluation d'impact serait le ministère de l'Environnement et des Forêts de l'Union, et le comité d'experts serait constitué par lui. L'Agence d'évaluation d'impact est tenue de préparer des recommandations basées sur l'évaluation technique des documents et des données fournies par les autorités du projet à travers des visites de sites ou d'usines et des interactions avec la population affectée et les groupes environnementaux. Les commentaires du public peuvent être sollicités, si l'agence d'analyse d'impact le recommande, dans les trente jours suivant la réception de la proposition, lors d'audiences publiques organisées à cet effet, après avoir donné un préavis de trente jours de ces auditions dans au moins deux journaux. L'évaluation doit être achevée dans un délai de trois mois après réception des documents et données requis des autorités du projet et après la fin de l'audience publique si nécessaire. Si aucun commentaire de l'Agence d'évaluation d'impact n'est reçu dans le délai imparti, le projet est réputé avoir été approuvé tel que proposé par les autorités du projet.

30. La première notification datée du 27 janvier 1994 a été modifiée par une notification ultérieure du 4 mai 1994. Les requérants soutiennent qu'il est sans aucun doute vrai que dans la deuxième notification, l'exigence relative à la présentation d'un rapport d'évaluation de l'impact sur l'environnement et d'une audience publique a été rendue facultative et non obligatoire. Les commentaires du public ne devaient être sollicités que si l'agence d'évaluation d'impact en décidait ainsi. Il n'est contesté par aucune des parties comparaissant devant nous qu'au vu de la notification datée du 4 mai 1994, il n'était pas obligatoire pour les autorités du projet de soumettre un rapport de projet détaillé, comprenant entre autres un rapport d'évaluation de l'impact sur l'environnement et un Plan de gestion environnementale. Au lieu de cela, un rapport de projet, comprenant un rapport d'évaluation de l'impact environnemental et un plan de gestion de l'environnement, a dû être soumis. En outre, une audience publique ne serait organisée ou des commentaires publics sollicités que si l'Agence d'évaluation d'impact en décidait ainsi, et non comme une exigence obligatoire. Nous sommes d'avis que même en vertu de la notification antérieure du 27 janvier 1994, les commentaires du public ne pouvaient être sollicités que sur recommandation de l'Agence d'évaluation d'impact. Ces deux notifications n'imposaient donc pas d'inviter le public à commenter le projet. Cependant, il n'est pas contesté que par une troisième notification datée du 10 avril 1997, le plan de gestion de l'environnement et les détails de l'audience publique devaient être soumis avec la demande d'autorisation environnementale. Il est convenu qu'au vu de ladite notification, l'autorisation environnementale ne pourrait être accordée par le gouvernement central qu'après que le plan de gestion de l'environnement et les détails de l'audience publique aient été soumis au gouvernement central.

31. Les avocats des intimés contestataires ont toutefois soutenu que le projet avait été soumis pour autorisation environnementale avec le rapport de faisabilité techno-économique le 10 juin 1993 ou vers cette date. Le ministère de l'Environnement et des Forêts a mené plusieurs enquêtes concernant ce rapport, et après avoir été satisfait des éclaircissements apportés, a accordé l'autorisation environnementale par son arrêté du 7 janvier 1999. Les trois notifications mentionnées précédemment ont été émises après la soumission du projet au gouvernement central pour l'octroi de l'autorisation environnementale. Il a été avancé que les trois notifications étaient prospectives dans leur application et ne pouvaient donc pas s'appliquer à un projet soumis à une autorisation environnementale avant la délivrance des notifications. Les requérants, d'autre part, soutiennent qu'en supposant que les notifications soient prospectives dans leur application, elles s'appliqueraient à toute approbation accordée par le gouvernement central après la date d'émission de ces notifications. En l'espèce, même si la demande avait été déposée par les autorités du projet le 10 juin 1993, l'autorisation environnementale n'ayant été donnée que le 7 janvier 1999 et qu'entre-temps ces trois notifications soient venues être émises, l'autorisation environnementale n'aurait pas dû être accordée au projet sans le respect des notifications susmentionnées, en particulier de la notification datée du 10 avril 1997, qui rendait obligatoires la soumission du rapport d'évaluation de l'impact sur l'environnement et l'audience publique. Nous trouvons une force considérable dans les arguments avancés au nom des pétitionnaires. La confiance accordée par les requérants aux observations de 2000 (10) SCC 664 2000 AIR SCW 4809 est erronée. Il ne fait aucun doute que les notifications ont un caractère prospectif, mais dans ce cas, l'autorisation avait déjà été donnée en 1987 et, par conséquent, la notification ultérieure ne pouvait pas affecter l'autorisation déjà donnée. Les requérants ont ensuite fait valoir qu'en l'espèce, l'autorisation avait été donnée bien plus tard, en 1999, et que, par conséquent, les notifications s'appliquaient effectivement. Nous sommes d'accord avec les arguments avancés au nom des pétitionnaires ; mais la question demeure de savoir si, dans un litige d'intérêt général de cette nature, le projet devrait être annulé et l'autorisation environnementale donnée par le gouvernement central annulée, au motif du simple non-respect d'une exigence technique de procédure, même si cette condition est substantiellement remplie, compte tenu des faits et circonstances de l’affaire. Même les pétitionnaires ne contestent pas que la ville de Bombay soit confrontée à un grave problème de circulation. L'infrastructure existante est surchargée et, par conséquent, il est nécessaire de prendre des mesures susceptibles de réduire la charge de trafic sur l'infrastructure existante.

32. Le grief des requérants est que, malgré cela, le gouvernement indien, avant d'accorder une autorisation environnementale, aurait dû examiner tous les aspects de la question. Des informations complètes et complètes n'ont pas été fournies au gouvernement indien et l'autorisation environnementale a été obtenue, qui a été accordée par le gouvernement indien sans aucune intention. D'un autre côté, les avocats des défendeurs contestants soutiennent qu'une réflexion approfondie a été menée sur le problème auquel sont confrontés les citoyens en raison des embouteillages sur la route reliant Bandra et South Bombay. Ce n’est pas comme si une proposition avait été faite au gouvernement indien sans avoir au préalable étudié le problème en profondeur. Dès 1983, des études détaillées de modèles hydrauliques ont été réalisées pour le projet proposé à Bandra et Worli par la Central Water and Power Research Station (CWPRS), une entreprise du gouvernement indien. CWPRS s'est penché sur les effets écologiques de la remise en état et sur les effets négatifs allégués de la remise en état. Conformément à la notification CRZ du 19 février 1991, le gouvernement de l'État a préparé un plan de gestion de la zone côtière et celui-ci a été soumis au gouvernement indien. Après examen du rapport, le gouvernement indien a approuvé ledit plan de gestion de la zone côtière par sa lettre datée du 27 septembre 1996. La liaison maritime Worli-Bandra avec un pont entre Worli et Bandra fait partie de ce projet. Ledit plan de gestion de la zone côtière a été approuvé par le gouvernement indien le 27 septembre 1996, sous réserve de certaines conditions et modifications qui y sont mentionnées, dont aucune ne concerne la liaison maritime Bandra-Worli. Le plan de gestion de la zone côtière indiquait clairement que le projet consistait en une route d'accès solide et un remblai du côté de Bandra. Un remblai d'environ 22,2 ha a été inclus pour le tracé de la route d'accès du côté de Bandra, y compris le remplissage du fossé étroit d'environ 60 à 90 mètres entre la route et le rivage alors existant, qui avait été indiqué dans le plan de développement sanctionné pour le Complexe Bandra-Kurla. Le plan de gestion de la zone côtière a été approuvé par le gouvernement indien, ministère de l'Environnement et des Forêts, après avoir pris en considération tous ces faits. En 1992, des études d'évaluation de l'impact sur l'environnement ont été réalisées par la MMRDA par l'intermédiaire de M/s. M/sCES(I) Pvt. Ltd. L'étude a conclu que ledit projet était nécessaire pour réduire les embouteillages à Mumbai et également pour améliorer l'efficacité du système de transport en réduisant la consommation de carburant et le temps de trajet, et il a été recommandé que le projet puisse être repris au le plus tôt possible, car cela contribuera grandement à désengorger le corridor ouest et à réduire la pollution causée par les véhicules. Le rapport de faisabilité techno-économique a été soumis au gouvernement indien par la MMRDA avec la demande d'autorisation du projet.

33. Les requérants ont déclaré au paragraphe D des motifs de la pétition écrite n° 348 de 2000 que l'étude/le rapport a été réalisé par Consulting Engineering Services (India) Pvt. Ltd. (CES), et sur l'impact environnemental dudit projet, la Central Water and Power Research Station (Pune) et le Dr CVKulkarni ont été consultés. Un grief est déposé selon lequel le rapport du Dr CVKulkarni a été ignoré, car il avait suggéré qu'il ne devrait y avoir aucune autre remise en état dans la baie de Mahim. Ceci est contesté par les intimés contestataires qui soutiennent que le rapport de CES (I) Pvt. Ltd. fait référence au rapport du Dr Kulkanri, et ce n'est pas comme si le rapport du Dr CVKulkarni avait été ignoré. En fait, le rapport du CES (I) Pvt. Ltd. indique que certains changements ont été apportés à la suite des suggestions du Dr Kulkarni. Le rapport du CES (I) Pvt. Ltd. fait référence au rapport du Dr Kulkarni, ainsi qu'au rapport du CWPRS, et au paragraphe 9.2.4, CES (I) Pvt. Ltd. a également conclu que la détérioration de la qualité de l'eau et l'augmentation des niveaux de pollution dans la baie de Mahim et dans le ruisseau Mahim en raison des rejets d'eaux usées domestiques et industrielles avaient eu un impact négatif sur l'activité de pêche. Les poissons, dont certaines variétés colorées, ont presque disparu de la baie. Seule une pêche limitée avec des techniques traditionnelles est pratiquée par quelques pêcheurs sur les affleurements rocheux du côté de Bandra. Les pêcheurs devaient s'enfoncer dans la mer au-delà de 2 à 3 km du pont proposé pour pêcher. Les pétitionnaires n'ont donc pas raison de prétendre que l'opinion du Dr Kulkarni n'a pas été prise en compte par les consultants engagés par la MMRDA pour la préparation du rapport de faisabilité technico-économique qui a été soumis au gouvernement indien avec la demande de autorisation du projet.

34. En ce qui concerne le rapport de faisabilité technico-économique, il a été préparé par CES (I) Pvt. Ltd. Le rapport comprend 13 chapitres et le chapitre 9 traite de l'évaluation de l'impact environnemental. Il semblerait donc que le rapport d'évaluation de l'impact environnemental faisait partie du rapport de faisabilité technico-économique soumis au gouvernement indien lors de la demande d'autorisation environnementale.

35. Lorsque tous ces documents ont été présentés au gouvernement indien, on ne peut pas dire que l'autorisation environnementale a été accordée sans réflexion. Il se peut que beaucoup d’autres aient exprimé leur point de vue sur la question. Plusieurs articles ont été publiés dans les journaux, etc. On ne peut pas supposer que ceux-ci n'étaient pas connus du gouvernement indien ou d'autres défendeurs contestants.

36. Il n'est pas non plus contesté que des séminaires ont eu lieu les 30 novembre 1993 et 20 janvier 1994 et que le projet a été discuté lors de ces séminaires. Selon les intimés contestataires, tous les aspects dudit projet ont été discutés et les détails de ces réunions ont également été rapportés par certains journaux de premier plan. Lesdits séminaires ont réuni des représentants de la Bombay Natural History Society, du Bombay Environment Action Group (pétition écrite n° 1575 de 2000), de la Society for Clean Environment, de la Western India Automobiles Association, du Save Bombay Committee, de l'Indian Heritage Society, etc. Sawant a donc soutenu qu'aux fins de l'octroi de l'autorisation, le rapport de faisabilité technico-économique nécessaire avait été soumis au gouvernement. Les promoteurs du projet ont effectivement exécuté les instructions du gouvernement indien visant à organiser des séminaires et à fournir des informations et des éclaircissements comme le demandait le gouvernement indien, et ce n'est qu'ensuite que l'autorisation a été accordée le 7 janvier 1999. 8. Il ne fait aucun doute que , il est vrai que le défendeur n°1 et l'Union indienne, défendeur n°6, étaient d'avis que la notification d'EIE du 27 janvier 1994 émise par le ministère de l'Environnement et des Forêts du gouvernement indien n'était pas applicable à la proposition. de Bandra-Worli Sea-link, qui a été soumis plus tôt en juin 1993. Il a été particulièrement souligné que la notification du 27 janvier 1994 exigeait que « à compter de la date de publication de la notification » au Journal officiel, l'agrandissement ou la modernisation de toute activité (si la charge de pollution doit dépasser celle existante) ou un nouveau projet de l'Annexe I ne doit être entrepris dans aucune partie de l'Inde à moins qu'il n'ait obtenu une autorisation environnementale du gouvernement central conformément à la procédure spécifiée dans la notification. . Ils avaient donc l'impression que la proposition, soumise précédemment en juin 1993, n'était pas affectée par la notification ultérieure datée du 27 janvier 1994. Comme nous l'avons observé précédemment, la position des défendeurs contestants ne semble pas être la même. tenable, car la notification du 27 janvier 1994 interdit toute expansion ou modernisation de toute activité (si la charge polluante doit dépasser celle existante) ou la réalisation d'un nouveau projet de l'annexe I. Il s'ensuit donc que si un qu'un nouveau projet inscrit à l'Annexe I était entrepris, il ne pouvait être entrepris qu'après avoir obtenu l'autorisation environnementale du gouvernement central conformément à la procédure prescrite dans la notification, qui comprenait la soumission d'un rapport d'évaluation de l'impact sur l'environnement et prévoyait également l'invitation du public commentaires si cela est recommandé par l’Agence d’évaluation d’impact. Cependant, comme nous l'avons remarqué précédemment, le rapport de faisabilité technico-économique soumis avec la demande contenait bien un rapport d'évaluation de l'impact environnemental. Cette exigence a été largement respectée. De même, des débats publics ont eu lieu et des militants sociaux et des groupes environnementaux ont eu l'occasion d'exprimer leurs points de vue sur le sujet, y compris les pétitionnaires dans la pétition écrite n° 1575 de 2000. Il est sans aucun doute vrai que la procédure suivie a été pas exactement la même chose que celle qui devait être suivie dans les trois notifications datées du 27 janvier 1994, du 4 mai 1994 et du 19 avril 1997. La question qui se pose est la suivante : si, dans ces faits et circonstances, l'ensemble du projet, ainsi que comme l'autorisation environnementale accordée par le gouvernement indien, devrait-elle être annulée ? Après avoir examiné tous les aspects de la question, nous sommes d'avis que dans un cas de cette nature, si les exigences des notifications sont largement respectées, le projet et l'autorisation environnementale accordée par le gouvernement indien ne devraient pas être annulés. le simple motif de non-conformité procédurale technique. Nous ne pouvons pas perdre de vue qu’il s’agit d’un litige d’intérêt public. Par conséquent, la principale préoccupation de la Cour dans de telles requêtes écrites est de sauvegarder l’intérêt public. Nous ne pouvons pas non plus perdre de vue que le projet a également été conçu pour servir l'intérêt public et assurer la libre circulation entre Bandra et Worli, qui est un secteur considérablement surchargé. Le rapport des consultants comprend un chapitre sur l'évaluation de l'impact environnemental. Le rapport prend en compte les rapports antérieurs et les opinions exprimées par les experts. Cela a été suivi de débats publics et de séminaires organisés à cet effet. Ce n’est pas comme si le projet violait une disposition légale. La remise en état des terres est autorisée pour les projets de liaison maritime. Le projet est inclus dans le plan de développement révisé préparé en vertu de la loi MRTP. Le plan de gestion de la zone côtière, qui comprend le projet, a également été approuvé par le gouvernement indien. Nous sommes également convaincus que le projet ne causerait aucun dommage écologique ou environnemental. Nous ne pouvons pas perdre de vue que, tout en préservant et en respectant l'environnement et l'écologie, le gouvernement est également appelé à résoudre d'autres problèmes, de nature variée et impliquant également l'intérêt public, et qu'il faut donc trouver un équilibre entre les deux. . Si le projet violait une disposition légale et entraînait des dommages écologiques et environnementaux, nous n'hésiterions pas à annuler le projet lui-même. Cependant, nous constatons que le projet n'obtiendra pas un tel résultat et tout ce que l'on peut dire, c'est que la procédure prévue dans les trois notifications d'EIE n'a pas été suivie, même si nous constatons que le rapport d'évaluation de l'impact environnemental a été soumis avec la demande d'octroi de l'autorisation environnementale par le gouvernement indien, et cela a été suivi de séminaires au cours desquels les militants sociaux et les environnementalistes ont eu l'occasion d'exprimer leurs points de vue. Nous estimons donc que les exigences des notifications ont été largement respectées, même si techniquement la procédure n'a pas été scrupuleusement respectée.

37. Cela nous amène à la question suivante, à savoir si le projet est mis en œuvre en violation des termes et conditions imposés par la lettre de sanction datée du 7 janvier 1999. Dans cette affaire, les requérants soutiennent que la lettre de sanction datée du 7 janvier, En 1999, seuls 4,7 hectares ont été autorisés à être récupérés, alors qu'en réalité, bien plus que cela avait été récupéré en violation des termes et conditions de la lettre d'autorisation environnementale. Cela a été expliqué par les intimés contestataires. Dans l'affidavit en réponse déposé au nom du défendeur n°1, il a été déclaré que les travaux de remise en état de 22,2 ha. a été inclus dans la proposition d'utilisation des terres sanctionnée pour le complexe Bandra-Kurla, et il devait être réalisé plus tôt par la Mumbai Municipal Corporation ou le Mumbai Housing Board. Une superficie supplémentaire de 4,7 Ha. a été démontré dans la proposition soumise au gouvernement indien, pour laquelle l'approbation a été reçue le 7 janvier 1999. Par la suite, la remise en état de 27 ha. a été approuvée par le Ministère de l'Environnement et des Forêts, par lettre datée du 26 avril 2000. Dans l'affidavit en réponse déposé au nom de l'Union indienne, défendeur n°6, il est expliqué que le Ministère de l'Environnement et des Forêts Forests avait demandé des éclaircissements au répondant n°1 concernant la remise en état. Le répondant n°1 a précisé que 4,7 ha de terrain étaient nécessaires uniquement pour la promenade, et 22,2 ha supplémentaires. de terrain était nécessaire pour la route d'accès au pont, comme prévu dans le rapport de faisabilité du projet soumis au ministère en 1993. L'intimé n°1 a également informé le ministère qu'il avait commis une erreur par inadvertance en informant le ministère que la remise en état de seulement 4,7 ha. de terrain n'était requis que pour le projet, au lieu d'informer que 4,7 ha. de terrain n'était nécessaire que pour la promenade en plus des 22,2 ha. de terrain requis pour la route d'accès, comme envisagé dans le rapport de faisabilité soumis au ministère en 1993. Le ministère a donc constitué une équipe chargée d'examiner la remise en état déjà effectuée et les besoins réels en terrain pour la route d'accès et la promenade. Après avoir visité le site, le Comité a soumis un rapport indiquant qu'environ 27 ha. de terrain récupéré est nécessaire pour la promenade et la route d'accès. Après avoir examiné le rapport et les informations complémentaires ou éclaircissements fournis par le gouvernement de l'État, le ministère de l'Environnement et des Forêts a modifié les conditions pertinentes dans sa lettre du 7 janvier 1999 et a autorisé la remise en état des terres sur une superficie de 27 hectares.

38. Il semblerait donc qu'il y ait eu un manque de communication et le défendeur n°1, sous l'impression qu'une superficie de 22,2 ha. avait déjà été sanctionné pour la réhabilitation dans le cadre du plan de développement révisé de la zone, avait mentionné la réhabilitation de seulement 4,7 ha. dans sa proposition au gouvernement indien. Lorsque cela a été découvert plus tard, le gouvernement a de nouveau enquêté sur la question et la situation a ensuite été modifiée. Il semblerait donc que la remise en état actuellement autorisée s'étende à 27 hectares. et, par conséquent, il n'y a pas de violation de la condition imposée par le gouvernement indien lors de l'octroi de l'autorisation environnementale.

39. Il a ensuite été avancé que l'activité de pêche était affectée par le projet et que l'accord des pêcheurs concernés n'avait pas été obtenu. Les intimés contestataires soutiennent en revanche que l'activité de pêche n'est pas du tout affectée par le projet. Des dispositions adéquates ont été prises dans la conception du pont pour le mouvement des bateaux de pêche et des chalutiers. La conception prévoit un pont central de 500 mètres avec deux travées de 250 mètres chacune avec un dégagement vertical de près de 20 mètres au-dessus de la ligne de marée haute. La partie restante du pont a une portée de 50 mètres avec une hauteur libre minimale de 9 mètres au-dessus de la ligne de marée haute. Comme il ressort du rapport des consultants, la pollution de l'eau du ruisseau a affecté l'estuaire et seule une pêche limitée avec des techniques traditionnelles est pratiquée par quelques pêcheurs sur les affleurements rocheux du côté de Bandra, et les pêcheurs doivent s'enfoncer profondément dans la mer au delà de 2 à 3 kms du pont proposé pour la pêche. Il a été souligné que le projet a été conçu de manière à ce que les pêcheurs puissent avoir un libre accès à la mer pour pêcher, et que le pont n'affecte en aucune façon l'activité de pêche des pêcheurs de la localité. Outre le fait que selon le rapport de faisabilité technico-économique, l'activité de pêche doit être exercée à 2-3 km. du site du projet et, par conséquent, n'affecte pas les intérêts des pêcheurs de la localité, les pêcheurs ont eux-mêmes déposé une requête écrite devant ce tribunal, à savoir la requête écrite n° 3030 de 1999, mais leur seul grief était que ils devraient être réhabilités, car ils ont été déplacés en raison de la construction de la route d'accès au pont. Leur cas est examiné séparément par le gouvernement, et il semble que celui-ci soit disposé à les réhabiliter.

40. Le point suivant avancé par les pétitionnaires est que lors de la mise en œuvre du projet, les mangroves du côté nord de la baie de Mahim ont été détruites par le déversement de débris/gravats dessus. Cela a été nié comme un fait par les intimés contestataires. Il a été avancé qu'il n'y avait pas de mangroves sur le site de remise en état où la remise en état est en cours. Là encore, c’est une question de fait et nous ne pouvons exprimer aucune opinion définitive sur la question. Toutefois, si ce qui est allégué par les requérants est vrai, le gouvernement indien a le pouvoir de prendre les mesures appropriées contre le défendeur n°1 et de l'obliger à respecter les conditions énoncées dans la lettre accordant l'autorisation environnementale.

41. Les requérants ont également soutenu que les matériaux déversés devaient provenir de diverses carrières, mais que ces matériaux étaient importés des collines de Powai en recourant à des carrières illégales. Ceci est encore une fois contesté par les défendeurs contestataires qui affirment qu'il n'y a pas d'exploitation illégale de carrières, de remise en état illégale ou de changement dans le profil du projet comme cela est allégué. Au paragraphe 12 de l'affidavit déposé au nom du défendeur n°3 et confirmé par l'ingénieur exécutif du défendeur n°3, il est catégoriquement affirmé que les matériaux à restaurer ne proviennent pas de carrières non autorisées comme le prétendent. Il est indiqué que les matériaux à récupérer sont apportés par l'entrepreneur désigné par le défendeur n°1 depuis les carrières autorisées de la région de Powai et Navi Mumbai après paiement de la redevance pour les fouilles effectuées au Bureau du percepteur en vertu du Code des revenus fonciers.

42. Les avocats des intimés contestataires ont soutenu que si l'une des conditions imposées par le gouvernement indien lors de l'octroi de l'autorisation environnementale est violée, le gouvernement indien a le pouvoir de prendre les mesures appropriées. En soi, cela ne rendrait pas illégale l’autorisation environnementale accordée par le gouvernement indien. À notre avis, cet argument est valable et doit être accepté. Le gouvernement indien doit surveiller de près la mise en œuvre du projet et veiller à ce que le projet soit mis en œuvre d'une manière conforme à tous les termes et conditions imposés par le gouvernement indien tout en accordant l'autorisation environnementale au projet.

43. Enfin, M. Kalsekar a soutenu qu'une requête écrite avait été déposée devant cette Cour, il s'agit de la requête écrite n° 263 de 1997 (Maneka Gandhi c. État du Maharashtra et Ors.) dans laquelle il a été demandé que les défendeurs soient empêché de souiller l’eau de la rivière Mithi grâce au développement du complexe Bandra-Kurla. Dans cette requête écrite, l'avocat général de l'époque et l'avocat représentant le MMRDA (le cinquième défendeur) se sont engagés devant la Cour à ce que le cinquième défendeur ne procéderait à aucune remise en état de la zone du complexe de Bandra-Kurla et qu'il le ferait. ne détruire aucune mangrove dans la rivière Mithi et son estuaire. Selon lui, la rivière Mithi se jette dans la baie de Mahim par le ruisseau Mahim et la remise en état contestée dans la baie fait partie du complexe Bandra-Kurla. Selon lui, la remise en état en cours viole l'engagement pris envers cette Cour. M. Sawant, comparaissant au nom de l'intimé no 1, a soutenu que l'ordonnance rendue par cette Cour doit être lue dans son ensemble. Cet ordre a été adopté concernant les activités de construction qui étaient alors menées sur la rive nord de la rivière Mithi. La déclaration faite dans la pétition écrite doit donc être lue dans ce contexte. Il a en outre soutenu que le paragraphe 5 de l'ordonnance précisait que la déclaration faite aux paragraphes (1), (2) et (3) du paragraphe 3 de l'ordonnance n'empêcherait pas le ministère de l'Environnement et des Forêts d'envisager d'autoriser les demandes de tout tel projet, projet, développement, etc. L'ordonnance ne peut donc pas être interprétée de manière à empêcher le gouvernement indien d'envisager même des projets de projets de développement à l'avenir. Dans le cas présent, le gouvernement indien a expressément approuvé le projet en prévoyant expressément la remise en état. Il n'y a donc aucune violation de l'ordonnance de cette Cour datée du 19 février 1998 dans la requête écrite n° 263 de 1997. Hormis les arguments de M. Sawant, comparaissant au nom du défendeur n° 1, s'il y a une violation Conformément à l'ordonnance de cette Cour datée du 19 février 1998, les requérants ont toujours la possibilité de porter cela à la connaissance de cette Cour dans le cadre d'une procédure appropriée. Il n’est peut-être pas approprié pour nous d’aborder cette question dans ces pétitions écrites.

44. Après avoir examiné tous les arguments qui nous ont été soumis, nous sommes parvenus à la conclusion que l'autorisation environnementale donnée par le gouvernement indien pour le projet de liaison maritime Woli-Bandra ne peut pas être considérée comme illégale ou contraire aux dispositions légales. La remise en état des terres est autorisée pour les projets de liaison maritime. Le projet de liaison maritime est dans l'intérêt public et est nécessaire, compte tenu de la situation telle qu'elle existe aujourd'hui, où les infrastructures existantes sont surchargées par un trafic toujours croissant. Le projet n'entraînera aucun dommage écologique ou environnemental et, au contraire, réduira la charge de trafic sur les infrastructures existantes, réduisant ainsi la pollution. La circulation des véhicules a un impact direct sur le bruit et la pollution de l’air. Les consultants, M/sCES(I) Pvt. Ltd., ont examiné ces aspects de la question dans leur rapport d'évaluation de l'impact environnemental et ont justifié le projet. Le gouvernement indien a également examiné cette question et a accordé une autorisation environnementale. Nous ne trouvons aucune raison d’adopter un point de vue différent. Le projet a été inclus dans le plan de développement révisé et également dans le plan de gestion de la zone côtière, qui a l'approbation du gouvernement indien. Nous ne pensons pas qu'une disposition légale soit violée si le projet est mis en œuvre dans l'intérêt public. L'obligation de soumettre un rapport d'évaluation de l'impact environnemental a également été largement respectée et la question a été discutée lors de séminaires publics au cours desquels d'importants militants, groupes et environnementalistes ont discuté des questions jusqu'à la corde. Les exigences du débat public et de l'évaluation de l'impact environnemental ont été largement respectées, et nous ne sommes pas enclins à annuler le projet et l'autorisation environnementale accordée par le gouvernement indien simplement pour le non-respect technique de la procédure prévue dans les trois études d'impact environnemental. Notifications d'évaluation. Nous sommes également convaincus que le projet est mis en œuvre dans l'intérêt public et sert la cause de l'environnement, sans causer de dommages graves à l'écologie. Lorsqu’il existe deux intérêts publics concurrents, un équilibre doit être trouvé entre les deux. Nous sommes donc convaincus que cette Cour n’exige aucune ingérence dans l’exercice de sa compétence en matière de brefs. Ces pétitions écrites sont donc rejetées.

India--Rambhau.Patil.v.Maharashta.State.Road.Development.Corporation.WP.348.2000(2000.10.09).pdf Télécharger