\u00c0 la Haute Cour de Justice de Bombay<\/p>\n
Rambhau Patil<\/p>\n
\nv.<\/p>\n
\nSoci\u00e9t\u00e9 de d\u00e9veloppement des routes de l'\u00c9tat du Maharashtra<\/p>\n
P\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 348 de 2000<\/p>\n
\njj. 09.10.2001<\/p>\n
\nBP Singh, CJ<\/p>\n
Jugement:<\/p>\n
1. Dans ces trois p\u00e9titions \u00e9crites, le d\u00e9fi concerne la construction du projet Worli-Bandra Sea Link auquel le gouvernement indien, au sein du minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats, a accord\u00e9 une autorisation environnementale, sous r\u00e9serve du strict respect des termes et conditions mentionn\u00e9s. dans l'ordonnance conform\u00e9ment \u00e0 l'autorisation dat\u00e9e du 7 janvier 1999 (pi\u00e8ce E). Les p\u00e9titionnaires ont demand\u00e9 que la mise en \u0153uvre du projet contest\u00e9 soit suspendue imm\u00e9diatement et que la sanction accord\u00e9e par le gouvernement indien soit annul\u00e9e. Dans la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 348 de 2000, les p\u00e9titionnaires ont \u00e9galement demand\u00e9 que la r\u00e8gle 5(4) des r\u00e8gles de protection de l'environnement de 1986 soit d\u00e9clar\u00e9e nulle et inconstitutionnelle. En outre, l'amendement au paragraphe (viii) de la notification CRZ du 19 f\u00e9vrier 1991 apport\u00e9 par l'amendement du 9 juillet 1997 soit \u00e9galement annul\u00e9.<\/p>\n
2. D'apr\u00e8s les faits enregistr\u00e9s, il appara\u00eet que, compte tenu du fait que l'infrastructure existante \u00e9tait surcharg\u00e9e par l'augmentation du trafic et qu'il n'existait aucune possibilit\u00e9 d'\u00e9largir les routes existantes menant au sud de Bombay, un projet a \u00e9t\u00e9 envisag\u00e9. fournir une liaison maritime entre Worli et Bandra afin de r\u00e9duire la charge de trafic sur les routes existantes. Dans cette optique, un projet a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9, qui commence \u00e0 l'intersection de la Western Express Highway et de Swami Vivekanand Road \u00e0 Bandra, et se connecte \u00e0 Khan Abdul Gafarkhan Road \u00e0 Worli. Un \u00e9changeur de feuilles de tr\u00e8fle \u00e0 l'intersection de Mahim et un survol \u00e0 l'intersection de Love Grove \u00e0 Worli ont \u00e9t\u00e9 propos\u00e9s dans le cadre dudit projet. Le pont sur le canal principal est un pont \u00e0 haubans d'une longueur de 500 m\u00e8tres avec deux trav\u00e9es de 250 m\u00e8tres chacune avec une seule tour de 150 m\u00e8tres de hauteur au centre. La longueur du pont d'approche du c\u00f4t\u00e9 de Bandra-Worli est de 3,5 kilom\u00e8tres et la longueur totale du pont est d'environ 4 kilom\u00e8tres. Les travaux sur ledit pont ont commenc\u00e9 vers juin 1999, et une p\u00e9riode de construction de 30 mois est envisag\u00e9e, et il est propos\u00e9 que le pont soit ouvert \u00e0 la circulation d'ici 2002. Le co\u00fbt estim\u00e9 de ce projet est de l'ordre de Rs. 0,500 millions de dollars. Le projet envisage \u00e9galement la remise en \u00e9tat d'environ 27 hectares pour lesquels l'autorisation n\u00e9cessaire du gouvernement indien a \u00e9t\u00e9 obtenue.<\/p>\n
3. Nous pouvons prendre les faits repr\u00e9sentatifs de la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 348 de 2000 dans laquelle le Bombay Environmental Action Group est d\u00e9fendeur, bien qu'il soit p\u00e9titionnaire dans la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 1575 de 2000. La p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 715 de 2001 a \u00e9t\u00e9 d\u00e9pos\u00e9e par la Soci\u00e9t\u00e9 internationale pour un avenir durable contestant le projet. Nous pouvons \u00e0 ce stade remarquer qu'une quatri\u00e8me requ\u00eate \u00e9crite a \u00e9t\u00e9 d\u00e9pos\u00e9e par certains p\u00eacheurs, il s'agit de la requ\u00eate \u00e9crite n\u00b0 3030 de 1999. La requ\u00eate \u00e9crite susmentionn\u00e9e a \u00e9t\u00e9 d\u00e9pos\u00e9e au nom des p\u00e9titionnaires qui pr\u00e9tendent avoir \u00e9t\u00e9 d\u00e9plac\u00e9s \u00e0 la suite de l'ex\u00e9cution du projet. Leur principal grief dans la p\u00e9tition \u00e9crite concernait leur r\u00e9habilitation. Apr\u00e8s quelques arguments, les p\u00e9titionnaires de cette p\u00e9tition \u00e9crite ont pri\u00e9 pour s\u00e9parer leur p\u00e9tition \u00e9crite de ce lot de p\u00e9titions \u00e9crites, car leur grief \u00e9tait examin\u00e9 s\u00e9par\u00e9ment par le gouvernement. C'est pourquoi ladite p\u00e9tition \u00e9crite a \u00e9t\u00e9 s\u00e9par\u00e9e, et la question concernant la r\u00e9habilitation des p\u00eacheurs affect\u00e9s par le projet est examin\u00e9e s\u00e9par\u00e9ment dans cette p\u00e9tition \u00e9crite.<\/p>\n
4. Dans la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 348 de 2000, on compte jusqu'\u00e0 11 p\u00e9titionnaires qui pr\u00e9tendent \u00eatre des contribuables et des contribuables et qui repr\u00e9sentent plusieurs organisations dont les membres sont concern\u00e9s par le projet contest\u00e9. Toutes les requ\u00eates \u00e9crites ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9pos\u00e9es dans le cadre d\u2019un litige d\u2019int\u00e9r\u00eat public. Il est all\u00e9gu\u00e9 qu'apr\u00e8s l'entr\u00e9e en vigueur de la loi sur l'urbanisme et la r\u00e9gion du Maharashtra de 1966, la Bombay Municipal Corporation, en tant qu'autorit\u00e9 de planification de la ville de Bombay, a publi\u00e9 un projet de plan et a sollicit\u00e9 les objections et les suggestions des membres du public. . Le projet de plan a \u00e9t\u00e9 soumis pour approbation au gouvernement de l'\u00c9tat et, vers le 17 f\u00e9vrier 1966, le premier plan de d\u00e9veloppement de la ville de Bombay est entr\u00e9 en vigueur. En 1974, une autorit\u00e9, \u00e0 savoir la Bombay Metropolitan Regional Development Authority (BMRDA en abr\u00e9g\u00e9), a \u00e9t\u00e9 constitu\u00e9e en vertu des dispositions de la Bombay Metropolitan Regional Development Act, 1977 pour le d\u00e9veloppement global de la r\u00e9gion m\u00e9tropolitaine de Bombay et pour la coordination. , la surveillance et le d\u00e9veloppement des zones relevant de diff\u00e9rentes autorit\u00e9s locales. Le 7 mars 1977, ledit BMRDA, d\u00e9fendeur n\u00b07, a \u00e9t\u00e9 nomm\u00e9 par le gouvernement de l'\u00c9tat en tant qu'autorit\u00e9 sp\u00e9ciale de planification pour la zone notifi\u00e9e du complexe Bandra-Kurla. En 1984, un projet de plan de d\u00e9veloppement r\u00e9vis\u00e9 des quartiers H(W) et G-North a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9, invitant le public \u00e0 formuler des objections et des suggestions. Le plan comprenait l'autoroute de l'Ouest de l'\u00cele partant du milieu de la baie entre l'ancien fort de Bandras et le fort de Mahim, l'une se dirigeant vers la face de la mer de Worli au sud via le survol de Mahim et Dadar Chowpatty, et l'autre vers le nord. Alors que ledit plan de d\u00e9veloppement r\u00e9vis\u00e9 \u00e9tait \u00e0 l'\u00e9tude, le gouvernement indien a publi\u00e9 la notification CRZ le 19 f\u00e9vrier 1991 interdisant totalement la remise en \u00e9tat des terres entre la ligne de mar\u00e9e haute et la ligne de mar\u00e9e basse, ainsi que la cr\u00e9ation de toute obstruction au flux des raz-de-mar\u00e9e. . Au 16 mars 1991, une superficie de 184,14 ha. \u00e0 Mahim Creek a \u00e9t\u00e9 d\u00e9clar\u00e9e \u00ab for\u00eat prot\u00e9g\u00e9e \u00bb en vertu de la loi sur les for\u00eats indiennes. Cela comprenait les mangroves de la zone du parc naturel. Le 7 mai 1992, le gouvernement du Maharashtra a sanctionn\u00e9 le plan de d\u00e9veloppement r\u00e9vis\u00e9 des quartiers G-Nord et H(W), qui comprenait l'autoroute de l'Ouest de l'\u00cele susmentionn\u00e9e, nonobstant la notification CRZ du 19 f\u00e9vrier 1991. Selon les p\u00e9titionnaires, le La BMRDA a con\u00e7u un nouveau plan et pr\u00e9par\u00e9 un rapport de faisabilit\u00e9 pour la soi-disant liaison maritime entre Bandra et Worli en octobre 1992. Aucun avis n'a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9 invitant le public \u00e0 exprimer des objections ou des suggestions, et aucun plan n'a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9. En septembre 1993, la BMRDA a invit\u00e9 environ 30 personnes s\u00e9lectionn\u00e9es \u00e0 un s\u00e9minaire sur le projet de liaison maritime entre Bandra et Worli. Par la suite, la BMRDA a transmis le projet de liaison maritime Worli-Bandra au gouvernement de l'Union, mais celui-ci n'a pas approuv\u00e9 celui-ci.<\/p>\n
5. Le 27 janvier 1994, la notification d'\u00e9valuation d'impact sur l'environnement est entr\u00e9e en vigueur en vertu de laquelle il est devenu obligatoire, pour tout nouveau projet r\u00e9pertori\u00e9 \u00e0 l'annexe I, d'obtenir l'autorisation du gouvernement de l'Union, qui a \u00e9t\u00e9 constitu\u00e9e sous le nom d'Autorit\u00e9 d'\u00e9valuation d'impact sur l'environnement (Autorit\u00e9 d'EIA). ). Le projet routier a \u00e9t\u00e9 inclus \u00e0 l'annexe I. L'autorit\u00e9 de l'EIE \u00e9tait habilit\u00e9e \u00e0 accorder ou refuser l'autorisation. Les p\u00e9titionnaires soutiennent en outre que le 4 mai 1994, le paragraphe (4) a \u00e9t\u00e9 introduit dans la r\u00e8gle 5 de l'exigence d'avis public en mati\u00e8re d'environnement en vertu de la clause (a) du paragraphe (3), s'il apparaissait au gouvernement central dans l\u2019int\u00e9r\u00eat public de le faire. Comme indiqu\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, le paragraphe (4) de la r\u00e8gle 5 a \u00e9t\u00e9 contest\u00e9 par les requ\u00e9rants comme \u00e9tant nul.<\/p>\n
6. En 1995, le gouvernement de l'\u00c9tat a transmis sa notification relative au plan de gestion de la zone c\u00f4ti\u00e8re. Il n'est pas contest\u00e9 que ledit plan comprenait, entre autres, le projet Worli-Bandra Sea-Link susmentionn\u00e9. Les p\u00e9titionnaires soutiennent que bien que le minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats de l'Union indienne ait approuv\u00e9 ledit plan CZM le 27 septembre 1996, sous r\u00e9serve de certains termes et conditions, il a en fait refus\u00e9 de sanctionner ledit plan de gestion maritime de Worli-Bandra. Projet. On s'appuie sur la clause XII de ladite lettre d'approbation, qui pr\u00e9voyait que l'approbation du plan CZM n'impliquerait pas l'approbation de tout projet propos\u00e9 tel que les routes, a\u00e9roports, jet\u00e9es, ports et havres, b\u00e2timents, etc., indiqu\u00e9s dans le plan. \/carte.<\/p>\n
7. Le 9 juillet 1997, la notification CRZ du 19 f\u00e9vrier 1991 a \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9e, en particulier son paragraphe 2 (viii), de mani\u00e8re \u00e0 permettre, entre autres, la remise en \u00e9tat et les digues perturbant le cours naturel de l'eau de mer pour la construction. de ponts, de liaisons maritimes et d'autres installations essentielles aux activit\u00e9s autoris\u00e9es en vertu de la notification. Apr\u00e8s quelques \u00e9claircissements, etc., le gouvernement indien a finalement d\u00e9livr\u00e9 le certificat de non-objection le 7 janvier 1999 pour ledit projet Worli-Bandra Sea-Link, sous r\u00e9serve de certains termes et conditions. Les requ\u00e9rants soutiennent que des membres du public ont protest\u00e9 contre l'octroi du NOC par le gouvernement indien et l'approbation du plan CZM, mais les d\u00e9fendeurs ont poursuivi la mise en \u0153uvre du projet. Ils ont fait r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 de nombreux articles parus dans les journaux et les magazines, qui montreraient que le projet rencontrait l'opposition du public, car il n'\u00e9tait pas dans l'int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral du public.<\/p>\n
8. M. Kalsekar, avocat principal comparaissant au nom des p\u00e9titionnaires dans la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 348 de 2000, a avanc\u00e9 les arguments suivants \u00e0 l'appui de sa p\u00e9tition \u00e9crite\u00a0: -<\/p>\n
L'approbation du gouvernement indien constituait une violation de la notification \u00e9mise en vertu de la loi sur l'environnement (protection), dans la mesure o\u00f9 aucune perturbation des raz de mar\u00e9e n'\u00e9tait autoris\u00e9e et aucun travail de d\u00e9veloppement n'\u00e9tait autoris\u00e9 entre la ligne de mar\u00e9e haute et la ligne de mar\u00e9e basse. La sanction prononc\u00e9e le 7 janvier 1999 a viol\u00e9 l'impact sur l'environnement<\/p>\n
9. Notification d'\u00e9valuation dat\u00e9e du 27 janvier 1994, telle que modifi\u00e9e par la notification du 10 avril 1997 exigeant qu'un rapport soit soumis au gouvernement sur l'impact sur l'environnement et l'exigence d'une audience publique.<\/p>\n
10. La sanction prononc\u00e9e en vertu de l'article 2(2) modifi\u00e9 de la notification CRZ du 19 f\u00e9vrier 1991, telle que modifi\u00e9e par l'insertion de la r\u00e8gle 5(4) par modification du 9 mai 1997 des r\u00e8gles de protection de l'environnement, est invalide. La r\u00e8gle 5(4) elle-m\u00eame est invalide, car elle conf\u00e8re au gouvernement de l'Union un pouvoir discr\u00e9tionnaire absolu pour d\u00e9cider si la question est dans l'int\u00e9r\u00eat public ou non.<\/p>\n
11. La mise en \u0153uvre du projet se fait en violation des termes et conditions de la lettre d'approbation dat\u00e9e du 7 janvier 1999. La remise en \u00e9tat devait \u00eatre limit\u00e9e \u00e0 4,5 hectares, mais dans l'ex\u00e9cution du projet, ils sont all\u00e9s bien au-del\u00e0 de cela. dans la mesure de 27 hectares. De plus, l'accord de la communaut\u00e9 des p\u00eacheurs n'a pas \u00e9t\u00e9 obtenu. La mise en \u0153uvre du projet violait l'engagement pris devant cette Cour dans l'affaire Maneka Gandhi c. \u00c9tat du Maharashtra selon lequel aucune remise en \u00e9tat ne serait effectu\u00e9e \u00e0 l'avenir.<\/p>\n
12. Le Bombay Environment Action Group, qui est le d\u00e9fendeur n\u00b012 dans la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0348 de 2000, a d\u00e9pos\u00e9 un affidavit en r\u00e9ponse soutenant substantiellement la p\u00e9tition. Il a contest\u00e9 l'approbation accord\u00e9e par le gouvernement indien, d\u00e9fendeur n\u00b06, au motif que le projet n'a pas \u00e9t\u00e9 port\u00e9 \u00e0 la connaissance du public avec des d\u00e9tails pertinents et sans inviter les suggestions et objections du public, malgr\u00e9 l'\u00e9norme impact dudit projet. aura sur l\u2019int\u00e9r\u00eat du public. L'autorisation environnementale a \u00e9t\u00e9 accord\u00e9e par le gouvernement indien sans suivre la proc\u00e9dure prescrite et, par cons\u00e9quent, elle \u00e9tait invalide. Il est soulign\u00e9 au nom de l'intim\u00e9 n\u00b012 qu'ils ont appris la soumission du projet pour autorisation environnementale vers le mois d'ao\u00fbt 1998. Estimant que ledit projet aurait de graves effets n\u00e9gatifs sur l'int\u00e9r\u00eat public, l'environnement et les infrastructures d\u00e9j\u00e0 surcharg\u00e9es de la ville, et que ledit projet entra\u00eenerait de nouveaux embouteillages et conduirait \u00e0 une remise en \u00e9tat g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e, exacerbant ainsi les probl\u00e8mes susmentionn\u00e9s, le d\u00e9fendeur n\u00b012 a contact\u00e9 le gouvernement indien, d\u00e9fendeur n\u00b06, pour avoir l'opportunit\u00e9 de \u00e9mettre des objections \u00e0 l'\u00e9gard dudit projet. Bien qu'une telle opportunit\u00e9 ait \u00e9t\u00e9 donn\u00e9e \u00e0 l'intim\u00e9 n\u00b012 vers le mois de septembre 1998, l'audience \u00e9tait une formalit\u00e9 vaine, compl\u00e8tement s\u00e9par\u00e9e de la situation factuelle et fond\u00e9e uniquement sur des possibilit\u00e9s th\u00e9oriques.<\/p>\n
13. Il est cependant avanc\u00e9 que m\u00eame si l\u2019autorisation environnementale est consid\u00e9r\u00e9e comme valide et efficace, la mise en \u0153uvre du projet se fait en violation flagrante des termes et conditions contenus dans l\u2019ordonnance accordant l\u2019autorisation environnementale. Compte tenu de la violation des termes et conditions de l'ordonnance accordant l'autorisation environnementale, le d\u00e9fendeur n\u00b06, le gouvernement indien, devrait annuler l'ordonnance accordant l'autorisation environnementale. Il est notamment fait r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 la condition de 4,7 hectares autoris\u00e9e en vertu de l'arr\u00eat\u00e9 d'agr\u00e9ment. De m\u00eame, la condition n\u00b0 (x) n'est pas respect\u00e9e dans la mesure o\u00f9 les activit\u00e9s de p\u00eache sont affect\u00e9es, mais l'accord des p\u00eacheurs n'a pas \u00e9t\u00e9 obtenu. Enfin, il est attir\u00e9 l'attention sur la condition n\u00b0 (xiv), et il est avanc\u00e9 que des arbres sont abattus et des mangroves d\u00e9truites, en violation de ladite condition. 14. Il est en outre soutenu qu'en dehors de ce qui est indiqu\u00e9 ci-dessus, les autres d\u00e9fendeurs n'ont pas du tout fait preuve d'esprit \u00e0 l'\u00e9gard dudit projet et que les d\u00e9fendeurs n\u00b0 1, 3 et 7 ont pris en compte des \u00e9l\u00e9ments non pertinents et non pertinents. consid\u00e9rations \u00e9trang\u00e8res et ont ignor\u00e9 les questions pertinentes, rendant ainsi leur action arbitraire, ultra vires et contraire et en violation des principes \u00e9nonc\u00e9s \u00e0 l'article 14 de la Constitution indienne. Il est fait r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 un plan de transport global pour la r\u00e9gion m\u00e9tropolitaine de Bombay pr\u00e9par\u00e9 par WS Atkins International en association avec Kirloskar Consultants Limited et Operations Research Group. Le rapport final a \u00e9t\u00e9 soumis vers juillet 1994 et, en particulier, le paragraphe 2.1.12 du rapport fait r\u00e9f\u00e9rence aux r\u00e9sultats des tests pr\u00e9liminaires sur le r\u00e9seau routier effectu\u00e9s avec le mod\u00e8le strat\u00e9gique consid\u00e9rant les ajouts propos\u00e9s au r\u00e9seau routier de la ville insulaire. y compris la liaison Bandra-Worli, qui a montr\u00e9 qu'un trafic suppl\u00e9mentaire consid\u00e9rable serait attir\u00e9 vers la ville insulaire, et tout en soulageant la section parall\u00e8le des corridors est et ouest existants, ces routes propos\u00e9es augmenteraient la congestion \u00e0 Tardeo, Bombay Central, l'Op\u00e9ra, etc. Les d\u00e9fendeurs ont donc fait valoir que l'augmentation des embouteillages entra\u00eenerait in\u00e9vitablement une augmentation de la pollution atmosph\u00e9rique, puisque les syst\u00e8mes de transport ont un impact direct sur l'environnement. Ces faits ont \u00e9t\u00e9 ignor\u00e9s par les intim\u00e9s n\u00b01, 3 et 7.<\/p>\n
15. En tout \u00e9tat de cause, il est avanc\u00e9 que la d\u00e9cision de poursuivre ledit projet est irrationnelle et contraire \u00e0 la logique, et fond\u00e9e sur des consid\u00e9rations \u00e9trang\u00e8res. Le d\u00e9fendeur n\u00b012 a fait r\u00e9f\u00e9rence aux avantages qui r\u00e9sulteront dudit projet, tels qu'ils ont \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9s par le d\u00e9fendeur n\u00b01 dans la brochure qu'il a publi\u00e9e (pi\u00e8ce A).<\/p>\n
16. \u00c0 cela, ils ont r\u00e9pondu en affirmant que la ville insulaire de Bombay est en forme d'entonnoir avec une longueur d'environ 18 km du nord au sud et une largeur de 4,75 km au nord, se r\u00e9tr\u00e9cissant \u00e0 un peu plus de 1,3 km \u00e0 l'extr\u00e9mit\u00e9. pointe sud de l'\u00eele, o\u00f9 se situe le quartier central des affaires autour du vieux Fort. Ainsi, il existe d\u00e9j\u00e0 une grave p\u00e9nurie de places, ce qui entra\u00eene une congestion dans le sud de Bombay. Ce projet ne fera qu'aggraver le probl\u00e8me, car il encouragera l'arriv\u00e9e de davantage de voitures dans la ville. Selon les intim\u00e9s, le projet entra\u00eenerait uniquement le d\u00e9placement des goulots d'\u00e9tranglement et des zones de congestion plus au sud, et n'entra\u00eenerait pas d'\u00e9conomies sur les co\u00fbts d'exploitation des v\u00e9hicules comme on le pr\u00e9tend. La personne interrog\u00e9e n\u00b012 sugg\u00e8re que des investissements plus importants devraient \u00eatre r\u00e9alis\u00e9s pour am\u00e9liorer le syst\u00e8me de transports publics \u00e0 Mumbai, en particulier les chemins de fer, et que les b\u00e9n\u00e9fices de ces investissements b\u00e9n\u00e9ficieront \u00e0 presque toute la population de Mumbai, et que l'int\u00e9r\u00eat public sera mieux servi. Pour ces motifs, le d\u00e9fendeur n\u00b012 a \u00e9galement contest\u00e9 l'autorisation environnementale dat\u00e9e du 7 janvier 1999 donn\u00e9e par le gouvernement indien pour ledit projet.<\/p>\n
17. D'autre part, un affidavit en r\u00e9ponse a \u00e9t\u00e9 d\u00e9pos\u00e9 au nom du d\u00e9fendeur n\u00b01, Maharashtra State Road Development Corporation Ltd. affidavit confirm\u00e9 par M. Vijay Gargava, l'ing\u00e9nieur surintendant du d\u00e9fendeur n\u00b01, responsable du projet Bandra-Worli Sea Link, le projet a \u00e9t\u00e9 soutenu comme \u00e9tant d'int\u00e9r\u00eat public. On objecte que les requ\u00e9rants se sont rendus coupables de retards et de n\u00e9gligences flagrants, car les propositions du projet contest\u00e9 \u00e9taient examin\u00e9es \u00e0 partir de 1992. L'intim\u00e9 n\u00b01 s'est vu confier l'ex\u00e9cution du projet en 1998 et les travaux proprement dits sur le projet ont commenc\u00e9 vers le mois de mai 1999. La requ\u00eate a cependant \u00e9t\u00e9 d\u00e9pos\u00e9e le 2 f\u00e9vrier 2000, date \u00e0 laquelle beaucoup de travail a \u00e9t\u00e9 accompli. sur le projet avait \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9.<\/p>\n
18. Sur le fond, il est avanc\u00e9 que le projet ne viole pas les plans de d\u00e9veloppement finals r\u00e9vis\u00e9s des quartiers H(W) et G(N) pr\u00e9par\u00e9s par la soci\u00e9t\u00e9 municipale de Bombay et les autorit\u00e9s de planification en vertu des dispositions de la loi MRTP de 1966. Ce projet a \u00e9t\u00e9 inclus dans les propositions de planification approuv\u00e9es du complexe Bandra-Kurla et a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 inclus dans le plan de gestion de la zone c\u00f4ti\u00e8re qui a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 par le minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats. Le projet consiste en une route d'acc\u00e8s solide et un terrain de remplissage du c\u00f4t\u00e9 de Bandra. Le trac\u00e9, la section transversale et les d\u00e9tails relatifs audit projet ont \u00e9t\u00e9 inclus dans les propositions de projet soumises au gouvernement indien par la MMRDA en 1993. Le remblai d'environ 22,2 ha \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 inclus pour le trac\u00e9 de la route pour l'approche. route du c\u00f4t\u00e9 de Bandra, y compris le remplissage du foss\u00e9 \u00e9troit d'environ 60 \u00e0 90 m\u00e8tres entre la route et le rivage alors existant. Cela a \u00e9t\u00e9 d\u00e9montr\u00e9 dans le plan de d\u00e9veloppement approuv\u00e9 pour le complexe Bandra-Kurla. La proc\u00e9dure de finalisation du projet de plan de d\u00e9veloppement a \u00e9t\u00e9 suivie par le service d'urbanisme et celle-ci a finalement \u00e9t\u00e9 sanctionn\u00e9e. Il est \u00e9galement ni\u00e9 que la lettre de non-objection dat\u00e9e du 7 janvier 1999 ait \u00e9t\u00e9 \u00e9mise par le gouvernement indien sans autorit\u00e9 l\u00e9gale, ou qu'elle ait \u00e9t\u00e9 obtenue par fraude ou fausse d\u00e9claration pratiqu\u00e9e par le d\u00e9fendeur n\u00b01 ou le d\u00e9fendeur n\u00b07, ou qu'il a \u00e9t\u00e9 \u00e9mis sans aucune intention de la part du minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats. Il est avanc\u00e9 qu'un rapport d'experts a \u00e9t\u00e9 obtenu lorsque la proposition a \u00e9t\u00e9 envoy\u00e9e au gouvernement indien et, \u00e0 cet \u00e9gard, il est fait r\u00e9f\u00e9rence au rapport de Consulting Engineering Services (CES, en abr\u00e9g\u00e9). 19. Il est en outre affirm\u00e9 qu'en 1983, des \u00e9tudes d\u00e9taill\u00e9es de mod\u00e8les hydrauliques ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es pour le pont propos\u00e9 entre Bandra et Worli par la Central Water and Power Research Station (CWPRS), une entreprise du gouvernement indien. Des exp\u00e9riences ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es avec un mod\u00e8le hydraulique, \u00e0 la fois dans l'\u00e9tat existant et avec le pont ayant diff\u00e9rentes ouvertures et routes d'acc\u00e8s. Des \u00e9tudes exhaustives de mod\u00e8les hydrauliques ont \u00e9t\u00e9 men\u00e9es pour examiner l'impact dudit projet sur la c\u00f4te et le mouvement des mar\u00e9es dans la baie de Mahim. Il a \u00e9t\u00e9 observ\u00e9 que m\u00eame pour une ouverture du pont de 1 200 m\u00e8tres de long, il n'y avait pratiquement aucune diff\u00e9rence de vitesse et de niveau d'eau \u00e0 Mahim Causeway par rapport aux conditions existantes. Il a \u00e9t\u00e9 conclu qu'il n'y aurait aucun effet n\u00e9gatif sur l'afflux\/efflux de mar\u00e9e entrant ou sortant de la baie de Mahim en raison de la construction d'une structure de pont et d'une route d'acc\u00e8s solide et du remplissage de la zone d'\u00e9quilibre entre la route et le rivage ant\u00e9rieur \u00e0 Bandra. La construction d'approches solides du pont et de la digue n'a aucun effet sur la hauteur des vagues le long de la c\u00f4te et sur le d\u00e9bit de la chauss\u00e9e de Mahim. Les conclusions tir\u00e9es \u00e9taient les suivantes<\/p>\n
La construction du pont n'est pas susceptible de cr\u00e9er des conditions d\u00e9favorables le long de la c\u00f4te, et l'ouverture du pont de 1,2 km de long n'est pas susceptible d'entra\u00eener une r\u00e9duction du d\u00e9bit de mar\u00e9e \u00e0 travers le ruisseau Mahim et ne devrait donc pas avoir d'effet n\u00e9gatif. sur le rejet et la dispersion des polluants du ruisseau Mahim dans la baie.<\/p>\n
20. Il est en outre indiqu\u00e9 que des \u00e9tudes d'\u00e9valuation de l'impact sur l'environnement ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es par la MMRDA par l'interm\u00e9diaire de M\/sCES (I) Pvt. Ltd. en 1992. L'\u00e9tude a conclu que ledit projet est n\u00e9cessaire pour r\u00e9duire les embouteillages \u00e0 Mumbai, et \u00e9galement pour am\u00e9liorer l'efficacit\u00e9 du syst\u00e8me de transport en r\u00e9duisant la consommation de carburant et le temps de trajet, et il a \u00e9t\u00e9 recommand\u00e9 que le projet puisse \u00eatre mis en \u0153uvre au plus t\u00f4t, car il contribuera grandement \u00e0 d\u00e9sengorger le corridor ouest et \u00e0 r\u00e9duire la pollution caus\u00e9e par les v\u00e9hicules. Le rapport de faisabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique a \u00e9t\u00e9 soumis au minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats par la MMRDA avec la demande d'autorisation du projet. Ledit rapport faisait \u00e9galement r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 l'opinion du Dr CVKulkarnis et, par cons\u00e9quent, il est avanc\u00e9 que ses opinions ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 prises en compte lors de la pr\u00e9paration du rapport. Il est avanc\u00e9 que, comme requis, des \u00e9tudes d'\u00e9valuation de l'impact sur l'environnement ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es, qui font partie de l'\u00e9tude de faisabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique r\u00e9alis\u00e9e par M\/sCES en 1992. L'all\u00e9gation selon laquelle l'ex\u00e9cution du projet a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e d'une mani\u00e8re violant les termes et conditions de la lettre d\u2019approbation ont \u00e9t\u00e9 refus\u00e9s. Il est d\u00e9clar\u00e9 que l'all\u00e9gation concernant la destruction des mangroves du c\u00f4t\u00e9 nord de la baie de Mahim par le d\u00e9versement de d\u00e9bris ou de d\u00e9combres ou par le blocage de l'embouchure de la chauss\u00e9e de Mahim est fausse. Au contraire, il n'y avait pas de mangroves sur le site de remise en \u00e9tat et, pour preuve, une photographie de cette zone prise au d\u00e9but de 1993, parue dans le magazine publi\u00e9 par Taj, confirmant ce fait, a \u00e9t\u00e9 cit\u00e9e. Il est en outre soutenu que le d\u00e9fendeur n\u00b01 n'a pas d\u00e9pass\u00e9 les limites de remise en \u00e9tat autoris\u00e9es. Il est expliqu\u00e9 que les travaux de remise en \u00e9tat de 22,2 Ha. a \u00e9t\u00e9 inclus dans la proposition d'utilisation des terres sanctionn\u00e9e pour le complexe Bandra-Kurla, et il devait \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 plus t\u00f4t par la Mumbai Municipal Corporation ou le Mumbai Housing Board. Une superficie suppl\u00e9mentaire de 4,7 Ha. a \u00e9t\u00e9 montr\u00e9 dans la proposition soumise au gouvernement indien, minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats, pour laquelle l'approbation a \u00e9t\u00e9 re\u00e7ue le 7 janvier 1999. Plus tard, le minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats, par lettre dat\u00e9e du 26 avril 2000, a approuv\u00e9 la remise en \u00e9tat. de 27 Ha. Il est donc expliqu\u00e9 que la r\u00e9cup\u00e9ration ne d\u00e9passe pas la limite autoris\u00e9e. Il est \u00e9galement ni\u00e9 que l'intim\u00e9 n\u00b01 ait d\u00e9truit les mangroves ou empi\u00e9t\u00e9 sur les zones humides. Il est \u00e9galement ni\u00e9 toute exploitation ill\u00e9gale de carri\u00e8res ou de remise en \u00e9tat ill\u00e9gale ou tout changement dans le profil du projet comme all\u00e9gu\u00e9. L'all\u00e9gation selon laquelle le projet serait \u00e9cologiquement d\u00e9sastreux ou pr\u00e9judiciable \u00e0 l'int\u00e9r\u00eat public est cat\u00e9goriquement d\u00e9mentie. Le d\u00e9fendeur n\u00b01 a \u00e9galement annex\u00e9 \u00e0 son affidavit en r\u00e9ponse son affidavit d\u00e9pos\u00e9 en r\u00e9ponse dans la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b03030 de 1999. Dans cet affidavit \u00e9galement, il \u00e9tait d\u00e9clar\u00e9 que MMRDA par l'interm\u00e9diaire de ses consultants M\/sCES(India) Pvt. Ltd. a r\u00e9alis\u00e9 une \u00e9tude de faisabilit\u00e9 de la route Bandra-Worli Sea-Link en 1992. L'\u00e9tude visait \u00e0 r\u00e9aliser une \u00e9tude de faisabilit\u00e9 d\u00e9taill\u00e9e sur les questions \u00e9conomiques, financi\u00e8res, environnementales et juridiques li\u00e9es \u00e0 la construction de la route Worli-Bandra Sea-link pour att\u00e9nuer la congestion sur le Corridor Ouest. La proposition a \u00e9t\u00e9 soumise par le MMRDA au Minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats le 10 juin 1993, accompagn\u00e9e du rapport de faisabilit\u00e9 technologique et \u00e9conomique pr\u00e9par\u00e9 par lesdits consultants en octobre 1992 pour autorisation environnementale. Afin d'obtenir les points de vue des ONG locales et des groupes de citoyens concernant le projet Bandra-Worli Sea Link, des s\u00e9minaires ont eu lieu les 30 novembre 1993 et 20 janvier 1994, et le sujet a \u00e9t\u00e9 longuement discut\u00e9, et des repr\u00e9sentants de la Bombay Natural History Society , Bombay Environmental Action Group, Society for Clean Environment, Western India Automobiles Association, Save Bombay Committee, Indian Heritage Society, etc., ont assist\u00e9 aux s\u00e9minaires. Le projet comprend : -<\/p>\n
Le survol de Love Grove Junction, pr\u00e8s de Worli. D\u00e9veloppement de jonctions \u00e0 Mahim fournissant des s\u00e9parateurs de niveaux. La solide route d'acc\u00e8s comprenant la promenade, le remplissage de la zone des foss\u00e9s d'\u00e9quilibre et le passage souterrain, reliant Mahim Junction au pont, dont la longueur est d'environ 1,6 km, l'arboriculture et l'am\u00e9nagement paysager. Le pont de Bandra \u00e0 Worli, qui relie la Worli Sea Face Road, pr\u00e8s des b\u00e2timents de Pratiksha et Vishnu Villa et du p\u00e9age. La longueur totale de ce pont est de 4,0 km et comprend un pont \u00e0 haubans de 0,5 km et des ponts d'approche de 3,5 km.<\/p>\n
21. Am\u00e9lioration de la route Khan Abdul Gaffar Khan. Les avantages du projet ont \u00e9t\u00e9 \u00e9num\u00e9r\u00e9s comme suit. \u00c9conomie sur les co\u00fbts d'exploitation des v\u00e9hicules \u00e0 hauteur de Rs.100 Cr. par an aux prix de 1999 en raison de la r\u00e9duction de la congestion sur la route existante et de la baisse des co\u00fbts d'exploitation des v\u00e9hicules sur le pont. Gains consid\u00e9rables de temps de trajet gr\u00e2ce \u00e0 l'augmentation de la vitesse et \u00e0 la r\u00e9duction des retards aux intersections existantes, dont 23 intersections sont \u00e9quip\u00e9es de feux de circulation. Facilit\u00e9 de conduite avec r\u00e9duction de la tension mentale et am\u00e9lioration globale de la qualit\u00e9 de vie. Accidents r\u00e9duits. Am\u00e9lioration de l'environnement, notamment en termes de r\u00e9duction du monoxyde de carbone, des oxydes d'azote et de r\u00e9duction des nuisances sonores. Projet n\u2019ayant aucun effet n\u00e9gatif sur la p\u00eache, la vie marine et les moyens de subsistance des p\u00eacheurs.<\/p>\n
22. Mesures d'am\u00e9nagement paysager appropri\u00e9es le long des approches, des routes et de la promenade le long du front de mer pour am\u00e9liorer l'environnement de la r\u00e9gion. Un affidavit en r\u00e9ponse a \u00e9t\u00e9 d\u00e9pos\u00e9 au nom du d\u00e9fendeur n\u00b06, Union of India, qui a \u00e9t\u00e9 confirm\u00e9 par un co-directeur du minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats. Il est affirm\u00e9 que la lettre d'autorisation environnementale dat\u00e9e du 7 janvier 1999 d\u00e9livr\u00e9e au projet Worli-Bandra Sea Link et la r\u00e8gle 5 (4) des r\u00e8gles de protection de l'environnement de 1986, y compris l'amendement du 9 juillet 1997 \u00e0 la notification CRZ de 1991 sont juridiquement valables, car ils ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9livr\u00e9s apr\u00e8s avoir suivi la proc\u00e9dure requise conform\u00e9ment aux dispositions l\u00e9gales en vigueur. Il est indiqu\u00e9 que la proposition concernant le projet contest\u00e9 a \u00e9t\u00e9 soumise au minist\u00e8re en 1993 et qu'elle \u00e9tait en cours d'examen, et que les informations\/clarifications suppl\u00e9mentaires n\u00e9cessaires ont \u00e9t\u00e9 demand\u00e9es de temps \u00e0 autre aux promoteurs du projet. Par cons\u00e9quent, les dispositions de l'amendement du 10 avril 1997 apport\u00e9 dans la notification EIE de 1994, exigeant une audience publique obligatoire, ne sont pas applicables audit projet. Il est en outre indiqu\u00e9 que le MSRDC, d\u00e9fendeur n\u00b01, a inform\u00e9 le minist\u00e8re qu'il avait consult\u00e9 la communaut\u00e9 de p\u00eacheurs locale et qu'il avait obtenu son accord pour le projet. Il est \u00e9galement ni\u00e9 que les mangroves aient \u00e9t\u00e9 d\u00e9truites du c\u00f4t\u00e9 nord du ruisseau Mahim par le d\u00e9versement de d\u00e9bris\/gravats dessus. En ce qui concerne la remise en \u00e9tat, il est indiqu\u00e9 que le gouvernement indien, apr\u00e8s avoir re\u00e7u un rapport selon lequel le MSRDC avait r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 plus que les 4,7 ha stipul\u00e9s. de terrain lors de la mise en \u0153uvre du projet, avait demand\u00e9 des \u00e9claircissements au MSRDC, d\u00e9fendeur n\u00b01. Le MSRDC a pr\u00e9cis\u00e9 que 4,7 ha de terrain sont n\u00e9cessaires uniquement pour la promenade, et 22,2 ha de terrain suppl\u00e9mentaires sont n\u00e9cessaires pour la route d'acc\u00e8s au pont, comme envisag\u00e9 dans le rapport de faisabilit\u00e9 du projet soumis au minist\u00e8re en 1993. Le MSRDC a \u00e9galement inform\u00e9 le Minist\u00e8re qu'ils avaient commis une erreur par inadvertance en informant le minist\u00e8re que la remise en \u00e9tat de seulement 4,7 ha. de terrain \u00e9tait n\u00e9cessaire pour le projet, au lieu d'informer que 4,7 Ha. de terrain n'\u00e9tait n\u00e9cessaire que pour la promenade, en plus des 22,2 ha. de terrain requis pour la route d'acc\u00e8s comme envisag\u00e9 dans le rapport de faisabilit\u00e9 soumis au minist\u00e8re en 1993. Le minist\u00e8re a donc constitu\u00e9 une \u00e9quipe pour examiner la remise en \u00e9tat d\u00e9j\u00e0 effectu\u00e9e, les besoins r\u00e9els de terrain pour la route d'acc\u00e8s et la promenade. L'\u00e9quipe a visit\u00e9 le site et a soumis son rapport, et selon le rapport, environ 27 ha. de terrain r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 est n\u00e9cessaire pour la promenade et la route d'acc\u00e8s. Apr\u00e8s avoir examin\u00e9 le rapport de l'\u00e9quipe et les informations\/clarifications suppl\u00e9mentaires fournies par le gouvernement de l'\u00c9tat et l'autorit\u00e9 du projet, le minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats a modifi\u00e9 la condition pertinente dans la lettre d'autorisation dat\u00e9e du 7 janvier 1999 et a publi\u00e9 une lettre le 26 avril. , 2000, pr\u00e9voyant que les terres r\u00e9cup\u00e9r\u00e9es doivent \u00eatre limit\u00e9es au strict minimum et ne doivent en aucun cas d\u00e9passer 27 ha.<\/p>\n
23. Il est \u00e9galement affirm\u00e9 que l'autorisation environnementale relative au projet a \u00e9t\u00e9 d\u00e9livr\u00e9e apr\u00e8s avoir examin\u00e9 toutes les questions environnementales pertinentes. L'autorisation du projet a \u00e9t\u00e9 accord\u00e9e sur ses m\u00e9rites apr\u00e8s examen des questions environnementales conform\u00e9ment aux dispositions des r\u00e8gles et r\u00e9glementations en vigueur.<\/p>\n
24. Une d\u00e9claration sous serment en r\u00e9ponse a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 d\u00e9pos\u00e9e au nom du d\u00e9fendeur n\u00b03, l'\u00c9tat du Maharashtra, par l'interm\u00e9diaire de son ing\u00e9nieur ex\u00e9cutif, soutenant le d\u00e9fendeur n\u00b01 et justifiant la sanction du projet, qui \u00e9tait absolument essentiel en public. int\u00e9r\u00eat.<\/p>\n
25. M. Kalsekar, comparaissant au nom des requ\u00e9rants dans la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 348 de 2000, a soutenu que le projet de liaison maritime Bandra-Worli n'\u00e9tait pas conforme au plan de d\u00e9veloppement final r\u00e9vis\u00e9 de H(W) et G(N). ) Quartiers \u00e9tablis conform\u00e9ment aux dispositions de la loi MRTP. Dans la p\u00e9tition \u00e9crite, il est clairement indiqu\u00e9 qu'un projet de plan de d\u00e9veloppement r\u00e9vis\u00e9 des quartiers H(W) et G(N) a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9 en 1984, invitant les membres du public \u00e0 formuler des objections et \u00e0 sugg\u00e9rer des suggestions. Le plan pr\u00e9voyait l'autoroute de l'Ouest-de-l'\u00cele partant du milieu de la baie entre l'ancien fort de Bandras et le fort de Mahim. Il est \u00e9galement clairement indiqu\u00e9 que le 7 mai 1992, le gouvernement du Maharashtra a sanctionn\u00e9 le plan de d\u00e9veloppement r\u00e9vis\u00e9 en vertu de la loi MRTP, et que celui-ci incluait l'autoroute de l'Ouest-de-l'\u00cele. Compte tenu de ces affirmations factuelles contenues dans la requ\u00eate \u00e9crite, il est difficile pour les requ\u00e9rants de pr\u00e9tendre que le plan d'am\u00e9nagement r\u00e9vis\u00e9 n'a pas sanctionn\u00e9 le projet contest\u00e9 qui faisait partie de l'autoroute de l'Ouest-de-l'\u00cele. M. Sawant, avocat repr\u00e9sentant le d\u00e9fendeur n\u00b01, a attir\u00e9 notre attention sur le paragraphe 5 de l'affidavit du d\u00e9fendeur n\u00b01, MSRDC, dans lequel il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9clar\u00e9 que ledit projet \u00e9tait inclus dans la proposition de planification sanctionn\u00e9e de Bandra- Kurla Complex, et a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 inclus dans le plan CZM, qui avait \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 par le minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats du gouvernement indien. Les p\u00e9titionnaires dans la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 3030 de 1999 ont \u00e9galement admis que le projet de liaison maritime Bandra-Worli faisait partie du projet d'autoroute de l'Ouest. M. Sawant a \u00e9galement attir\u00e9 notre attention sur l'affidavit de Debi Goenka d\u00e9pos\u00e9 au nom du d\u00e9fendeur n\u00b012, annexant une copie de sa lettre dat\u00e9e du 8 septembre 1998, dans laquelle il a d\u00e9clar\u00e9 que le projet Bandra-Worli Sea-link fait partie de l'autoroute de l'Ouest-de-l'\u00cele. De m\u00eame, l'affidavit en r\u00e9ponse d\u00e9pos\u00e9 au nom du gouvernement de l'\u00c9tat indiquait que les propositions d'am\u00e9nagement du territoire soumises par la MMRDA et approuv\u00e9es par le gouvernement du Maharashtra en 1979 contenaient une proposition de d\u00e9veloppement du bloc A dans lequel la route d'acc\u00e8s solide \u00e9tait incluse. Dans la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 1575 de 2000, le p\u00e9titionnaire, Bombay Environment Action Group, a lui-m\u00eame affirm\u00e9 que ce projet faisait partie int\u00e9grante d'un projet ant\u00e9rieur qui pr\u00e9voyait un acc\u00e8s routier alternatif de Bandra jusqu'\u00e0 Nariman Point. Le projet Bandra-Worli Sea-link est un segment de ce plan.<\/p>\n
26. Compte tenu de l\u2019abondance des documents vers\u00e9s au dossier, il faut conclure que le projet Bandra-Worli Sea-link, qui faisait partie de l\u2019autoroute de l\u2019Ouest-de-l\u2019\u00cele, a re\u00e7u l\u2019approbation du gouvernement de l\u2019\u00c9tat en vertu de la loi MRTP, puisqu\u2019il \u00e9tait inclus dans le plan r\u00e9vis\u00e9 sanctionn\u00e9 par le gouvernement.<\/p>\n
27. M. Kalsekar a cependant soutenu devant nous que m\u00eame si cela \u00e9tait inclus et sanctionn\u00e9 dans le cadre du plan de d\u00e9veloppement r\u00e9vis\u00e9, compte tenu de la notification dat\u00e9e du 19 f\u00e9vrier 1991 \u00e9mise par le gouvernement indien, interdisant la remise en \u00e9tat entre la ligne de mar\u00e9e haute et la ligne de mar\u00e9e basse, et la cr\u00e9ation de toute obstruction au flux des raz-de-mar\u00e9e, la sanction est devenue nulle et ill\u00e9gale, car elle constituait une violation de la notification CRZ. En particulier, il s'est r\u00e9f\u00e9r\u00e9 au paragraphe 2(viii) de la notification CRZ du 19 f\u00e9vrier 1991 et a soutenu que la remise en \u00e9tat des terres, le confinement ou la perturbation du cours naturel de l'eau de mer avec des obstructions similaires, \u00e0 l'exception de celles requises pour le contr\u00f4le de la zone c\u00f4ti\u00e8re et l'entretien ou le nettoyage des cours d'eau, canaux, etc., \u00e9tait interdit. Il a \u00e9t\u00e9 soulign\u00e9 au nom des d\u00e9fendeurs contestataires que le paragraphe 2(viii) de la notification CRZ du 19 f\u00e9vrier 1991 a \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9 par la notification du 9 juillet 1997 et que la remise en \u00e9tat des terres, le confinement ou la perturbation du cours naturel de l'eau de mer ont \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9 s'il est n\u00e9cessaire pour la construction de ports, de jet\u00e9es, de quais, de quais, de voies de navigation, de ponts et de liaisons maritimes et pour d'autres installations essentielles aux activit\u00e9s autoris\u00e9es en vertu de la notification (c'est nous qui soulignons). Compte tenu de l'amendement, il a \u00e9t\u00e9 soutenu que la bonification des terres et le regroupement ou la perturbation du cours naturel de l'eau de mer \u00e9taient autoris\u00e9s, car cela devenait n\u00e9cessaire pour la construction de liaisons maritimes et de ponts. Il a donc \u00e9t\u00e9 soutenu qu'au vu des dispositions modifi\u00e9es du paragraphe 2 viii) de la notification CRZ, une telle activit\u00e9 \u00e9tait autoris\u00e9e.<\/p>\n
28. M. Kalsekar a ensuite soutenu que la modification du paragraphe 2(viii) de la notification CRZ \u00e9tait en soi mauvaise. Il a soutenu que ladite modification avait \u00e9t\u00e9 apport\u00e9e \u00e0 la notification CRZ sans qu'aucun avis n'ait \u00e9t\u00e9 donn\u00e9 aux membres du public pour qu'ils d\u00e9posent leurs objections, et cela au vu de la r\u00e8gle 5(4), qui a elle-m\u00eame \u00e9t\u00e9 ins\u00e9r\u00e9e par le GSR en date du 16 Mars 1994. Le dit paragraphe (4) de la r\u00e8gle 5 pr\u00e9voit que nonobstant toute disposition contenue dans le paragraphe (3), le gouvernement central est habilit\u00e9 \u00e0 dispenser de l'exigence de pr\u00e9avis en vertu de la clause (a) du paragraphe ( 3), s\u2019il appara\u00eet au gouvernement central que cela est dans l\u2019int\u00e9r\u00eat public. M. Kalsekar a soutenu que le GSR du 16 mars 1994 lui-m\u00eame \u00e9tait nul, car il conf\u00e9rait au gouvernement central le pouvoir illimit\u00e9 et non guid\u00e9 de dispenser de l'exigence de pr\u00e9avis en vertu de la clause (a) de la sous-r\u00e8gle 5 de l'environnement (protection ) Les r\u00e8gles de 1996 \u00e9tablissent les facteurs que le gouvernement central peut prendre en consid\u00e9ration lorsqu'il interdit ou restreint l'implantation d'industries et l'ex\u00e9cution de processus et d'op\u00e9rations dans diff\u00e9rentes zones. La proc\u00e9dure a \u00e9t\u00e9 d\u00e9finie au paragraphe (3) de la r\u00e8gle 5. La clause (a) du paragraphe (3) pr\u00e9voit que chaque fois qu'il appara\u00eet au gouvernement central qu'il est opportun d'imposer une interdiction ou une restriction sur l'emplacement des une industrie, ou la conduite de processus et d'op\u00e9rations dans une zone, elle peut, par notification au Journal officiel, et de toute autre mani\u00e8re que le gouvernement central peut juger n\u00e9cessaire de temps \u00e0 autre, notifier son intention de le faire . En vertu de la clause (b) de la sous-r\u00e8gle (3), chaque notification en vertu de la clause (a) doit fournir les d\u00e9tails requis et pr\u00e9ciser les raisons de l'imposition d'une interdiction ou d'une restriction. En vertu de la clause (c) du paragraphe (3), toute personne int\u00e9ress\u00e9e \u00e0 d\u00e9poser une objection contre l'imposition d'une interdiction ou d'une restriction sur la poursuite de processus ou d'op\u00e9rations notifi\u00e9e en vertu de la clause (a) peut le faire par \u00e9crit au gouvernement central. dans les soixante jours \u00e0 compter de la date de publication de la notification au Journal officiel. Il semblerait donc qu'en vertu de la r\u00e8gle 5, le gouvernement central soit habilit\u00e9 \u00e0 interdire ou \u00e0 restreindre l'implantation d'industries et la conduite de processus et d'op\u00e9rations dans diff\u00e9rentes zones. Lorsqu'elle propose de le faire, elle est tenue d'\u00e9mettre une notification et de notifier son intention de le faire. Le but de l'\u00e9mission d'une telle notification r\u00e9v\u00e9lant l'intention du gouvernement central d'imposer des interdictions, des restrictions, etc., est de donner \u00e0 toute personne concern\u00e9e ou int\u00e9ress\u00e9e la possibilit\u00e9 de d\u00e9poser une objection contre l'imposition d'interdictions et de restrictions. Toutefois, en vertu du paragraphe (4), s'il appara\u00eet au gouvernement central que cela est dans l'int\u00e9r\u00eat public de le faire, il peut dispenser de l'exigence de pr\u00e9avis en vertu de la clause (a) du paragraphe (3). Ainsi, si le gouvernement central exerce son pouvoir discr\u00e9tionnaire en vertu du paragraphe (4) de la r\u00e8gle 5, une plainte peut \u00eatre d\u00e9pos\u00e9e par une personne susceptible d'\u00eatre int\u00e9ress\u00e9e \u00e0 d\u00e9poser une objection contre l'imposition d'interdictions et de restrictions. Les requ\u00e9rants dans la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 348 de 2000 ne peuvent pas \u00eatre entendus pour dire qu'aucun avis n'a \u00e9t\u00e9 donn\u00e9 concernant les interdictions et restrictions impos\u00e9es par l'\u00e9mission d'une notification en vertu de la r\u00e8gle 5 des r\u00e8gles de (protection) de l'environnement, 1986. En outre, le gouvernement central peut exercer Son pouvoir discr\u00e9tionnaire en vertu du sous-r\u00e8gle peut donc \u00eatre dit que le pouvoir conf\u00e9r\u00e9 au gouvernement central est un pouvoir non guid\u00e9 et d\u00e9brid\u00e9. Le pouvoir de dispenser de l'exigence de pr\u00e9avis en vertu de la clause (a) du paragraphe (3) ne peut \u00eatre exerc\u00e9 que s'il est dans l'int\u00e9r\u00eat public de le faire. Les tribunaux n'ont rencontr\u00e9 aucune difficult\u00e9 \u00e0 donner un sens aux mots \u00ab\u00a0int\u00e9r\u00eat public\u00a0\u00bb. La notion d'int\u00e9r\u00eat public est bien comprise et bien d\u00e9finie, et constitue un guide suffisant pour l'autorit\u00e9 qui exerce le pouvoir qui lui est d\u00e9volu. Si l'autorit\u00e9 agit de mani\u00e8re arbitraire et contraire \u00e0 l'int\u00e9r\u00eat public, l'action peut toujours \u00eatre contest\u00e9e devant un tribunal. Nous sommes donc convaincus que le pouvoir conf\u00e9r\u00e9 au gouvernement central de dispenser de l'exigence de pr\u00e9avis en vertu de la clause (a) du sous-r\u00e8gle (3) de la r\u00e8gle 5 n'est pas un pouvoir non guid\u00e9 et d\u00e9brid\u00e9, puisqu'il ne peut \u00eatre exerc\u00e9 que dans l'int\u00e9r\u00eat public. En outre, comme nous l'avons observ\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, l'obligation de donner un pr\u00e9avis profite aux personnes susceptibles d'\u00eatre int\u00e9ress\u00e9es \u00e0 d\u00e9poser des objections contre l'imposition d'interdictions et de restrictions. Les p\u00e9titionnaires ne peuvent pas se plaindre du fait qu'un tel avis n'a pas \u00e9t\u00e9 donn\u00e9, car ils soutiennent les interdictions et les restrictions impos\u00e9es et ne pr\u00e9tendent pas que de telles interdictions et restrictions n'auraient pas d\u00fb \u00eatre impos\u00e9es. Par cons\u00e9quent, cette d\u00e9claration de M. Kalsekar selon laquelle le paragraphe (4) de la r\u00e8gle 5 des r\u00e8gles de protection de l'environnement de 1986 est invalide et nulle doit \u00eatre rejet\u00e9e.<\/p>\n
28. Il a ensuite \u00e9t\u00e9 soutenu par les requ\u00e9rants dans les trois p\u00e9titions \u00e9crites que l'autorisation environnementale donn\u00e9e par le gouvernement indien \u00e9tait mauvaise en droit, compte tenu du fait qu'aucune \u00e9valuation d'impact environnemental n'avait \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e et qu'aucune audience publique n'avait \u00e9t\u00e9 organis\u00e9e. avant que le projet n'obtienne l'autorisation environnementale du gouvernement indien. Il a \u00e9t\u00e9 avanc\u00e9 que l'autorisation environnementale accord\u00e9e par le gouvernement indien contrevenait clairement aux notifications pertinentes \u00e9mises par le gouvernement indien, minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats, en vertu de l'article 3 des r\u00e8gles environnementales de 1986.<\/p>\n
29. A cet \u00e9gard, il a \u00e9t\u00e9 avanc\u00e9 que la notification dat\u00e9e du 27 janvier 1994 d\u00e9finissait les exigences et la proc\u00e9dure \u00e0 suivre pour demander l'autorisation environnementale des projets. Il pr\u00e9voyait que toute personne souhaitant entreprendre un nouveau projet dans n'importe quelle partie de l'Inde, ou l'expansion ou la modernisation de toute industrie ou projet existant r\u00e9pertori\u00e9 \u00e0 l'annexe I, devait soumettre une demande au secr\u00e9taire du minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats, dans le formulaire sp\u00e9cifi\u00e9 \u00e0 l\u2019Annexe II de la Notification. La demande devait \u00eatre accompagn\u00e9e d'un rapport de projet d\u00e9taill\u00e9, qui comprendra, entre autres, un rapport d'\u00e9valuation de l'impact environnemental et un plan de gestion de l'environnement pr\u00e9par\u00e9s conform\u00e9ment aux directives publi\u00e9es de temps \u00e0 autre par le gouvernement central. La notification pr\u00e9voyait \u00e9galement que le rapport de faisabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique soumis avec la candidature serait \u00e9valu\u00e9 par l'agence d'\u00e9valuation d'impact du gouvernement central en consultation avec le comit\u00e9 d'experts. L'agence d'\u00e9valuation d'impact serait le minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats de l'Union, et le comit\u00e9 d'experts serait constitu\u00e9 par lui. L'Agence d'\u00e9valuation d'impact est tenue de pr\u00e9parer des recommandations bas\u00e9es sur l'\u00e9valuation technique des documents et des donn\u00e9es fournies par les autorit\u00e9s du projet \u00e0 travers des visites de sites ou d'usines et des interactions avec la population affect\u00e9e et les groupes environnementaux. Les commentaires du public peuvent \u00eatre sollicit\u00e9s, si l'agence d'analyse d'impact le recommande, dans les trente jours suivant la r\u00e9ception de la proposition, lors d'audiences publiques organis\u00e9es \u00e0 cet effet, apr\u00e8s avoir donn\u00e9 un pr\u00e9avis de trente jours de ces auditions dans au moins deux journaux. L'\u00e9valuation doit \u00eatre achev\u00e9e dans un d\u00e9lai de trois mois apr\u00e8s r\u00e9ception des documents et donn\u00e9es requis des autorit\u00e9s du projet et apr\u00e8s la fin de l'audience publique si n\u00e9cessaire. Si aucun commentaire de l'Agence d'\u00e9valuation d'impact n'est re\u00e7u dans le d\u00e9lai imparti, le projet est r\u00e9put\u00e9 avoir \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 tel que propos\u00e9 par les autorit\u00e9s du projet.<\/p>\n
30. La premi\u00e8re notification dat\u00e9e du 27 janvier 1994 a \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9e par une notification ult\u00e9rieure du 4 mai 1994. Les requ\u00e9rants soutiennent qu'il est sans aucun doute vrai que dans la deuxi\u00e8me notification, l'exigence relative \u00e0 la pr\u00e9sentation d'un rapport d'\u00e9valuation de l'impact sur l'environnement et d'une audience publique a \u00e9t\u00e9 rendue facultative et non obligatoire. Les commentaires du public ne devaient \u00eatre sollicit\u00e9s que si l'agence d'\u00e9valuation d'impact en d\u00e9cidait ainsi. Il n'est contest\u00e9 par aucune des parties comparaissant devant nous qu'au vu de la notification dat\u00e9e du 4 mai 1994, il n'\u00e9tait pas obligatoire pour les autorit\u00e9s du projet de soumettre un rapport de projet d\u00e9taill\u00e9, comprenant entre autres un rapport d'\u00e9valuation de l'impact sur l'environnement et un Plan de gestion environnementale. Au lieu de cela, un rapport de projet, comprenant un rapport d'\u00e9valuation de l'impact environnemental et un plan de gestion de l'environnement, a d\u00fb \u00eatre soumis. En outre, une audience publique ne serait organis\u00e9e ou des commentaires publics sollicit\u00e9s que si l'Agence d'\u00e9valuation d'impact en d\u00e9cidait ainsi, et non comme une exigence obligatoire. Nous sommes d'avis que m\u00eame en vertu de la notification ant\u00e9rieure du 27 janvier 1994, les commentaires du public ne pouvaient \u00eatre sollicit\u00e9s que sur recommandation de l'Agence d'\u00e9valuation d'impact. Ces deux notifications n'imposaient donc pas d'inviter le public \u00e0 commenter le projet. Cependant, il n'est pas contest\u00e9 que par une troisi\u00e8me notification dat\u00e9e du 10 avril 1997, le plan de gestion de l'environnement et les d\u00e9tails de l'audience publique devaient \u00eatre soumis avec la demande d'autorisation environnementale. Il est convenu qu'au vu de ladite notification, l'autorisation environnementale ne pourrait \u00eatre accord\u00e9e par le gouvernement central qu'apr\u00e8s que le plan de gestion de l'environnement et les d\u00e9tails de l'audience publique aient \u00e9t\u00e9 soumis au gouvernement central.<\/p>\n
31. Les avocats des intim\u00e9s contestataires ont toutefois soutenu que le projet avait \u00e9t\u00e9 soumis pour autorisation environnementale avec le rapport de faisabilit\u00e9 techno-\u00e9conomique le 10 juin 1993 ou vers cette date. Le minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats a men\u00e9 plusieurs enqu\u00eates concernant ce rapport, et apr\u00e8s avoir \u00e9t\u00e9 satisfait des \u00e9claircissements apport\u00e9s, a accord\u00e9 l'autorisation environnementale par son arr\u00eat\u00e9 du 7 janvier 1999. Les trois notifications mentionn\u00e9es pr\u00e9c\u00e9demment ont \u00e9t\u00e9 \u00e9mises apr\u00e8s la soumission du projet au gouvernement central pour l'octroi de l'autorisation environnementale. Il a \u00e9t\u00e9 avanc\u00e9 que les trois notifications \u00e9taient prospectives dans leur application et ne pouvaient donc pas s'appliquer \u00e0 un projet soumis \u00e0 une autorisation environnementale avant la d\u00e9livrance des notifications. Les requ\u00e9rants, d'autre part, soutiennent qu'en supposant que les notifications soient prospectives dans leur application, elles s'appliqueraient \u00e0 toute approbation accord\u00e9e par le gouvernement central apr\u00e8s la date d'\u00e9mission de ces notifications. En l'esp\u00e8ce, m\u00eame si la demande avait \u00e9t\u00e9 d\u00e9pos\u00e9e par les autorit\u00e9s du projet le 10 juin 1993, l'autorisation environnementale n'ayant \u00e9t\u00e9 donn\u00e9e que le 7 janvier 1999 et qu'entre-temps ces trois notifications soient venues \u00eatre \u00e9mises, l'autorisation environnementale n'aurait pas d\u00fb \u00eatre accord\u00e9e au projet sans le respect des notifications susmentionn\u00e9es, en particulier de la notification dat\u00e9e du 10 avril 1997, qui rendait obligatoires la soumission du rapport d'\u00e9valuation de l'impact sur l'environnement et l'audience publique. Nous trouvons une force consid\u00e9rable dans les arguments avanc\u00e9s au nom des p\u00e9titionnaires. La confiance accord\u00e9e par les requ\u00e9rants aux observations de 2000 (10) SCC 664 2000 AIR SCW 4809 est erron\u00e9e. Il ne fait aucun doute que les notifications ont un caract\u00e8re prospectif, mais dans ce cas, l'autorisation avait d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 donn\u00e9e en 1987 et, par cons\u00e9quent, la notification ult\u00e9rieure ne pouvait pas affecter l'autorisation d\u00e9j\u00e0 donn\u00e9e. Les requ\u00e9rants ont ensuite fait valoir qu'en l'esp\u00e8ce, l'autorisation avait \u00e9t\u00e9 donn\u00e9e bien plus tard, en 1999, et que, par cons\u00e9quent, les notifications s'appliquaient effectivement. Nous sommes d'accord avec les arguments avanc\u00e9s au nom des p\u00e9titionnaires\u00a0; mais la question demeure de savoir si, dans un litige d'int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral de cette nature, le projet devrait \u00eatre annul\u00e9 et l'autorisation environnementale donn\u00e9e par le gouvernement central annul\u00e9e, au motif du simple non-respect d'une exigence technique de proc\u00e9dure, m\u00eame si cette condition est substantiellement remplie, compte tenu des faits et circonstances de l\u2019affaire. M\u00eame les p\u00e9titionnaires ne contestent pas que la ville de Bombay soit confront\u00e9e \u00e0 un grave probl\u00e8me de circulation. L'infrastructure existante est surcharg\u00e9e et, par cons\u00e9quent, il est n\u00e9cessaire de prendre des mesures susceptibles de r\u00e9duire la charge de trafic sur l'infrastructure existante.<\/p>\n
32. Le grief des requ\u00e9rants est que, malgr\u00e9 cela, le gouvernement indien, avant d'accorder une autorisation environnementale, aurait d\u00fb examiner tous les aspects de la question. Des informations compl\u00e8tes et compl\u00e8tes n'ont pas \u00e9t\u00e9 fournies au gouvernement indien et l'autorisation environnementale a \u00e9t\u00e9 obtenue, qui a \u00e9t\u00e9 accord\u00e9e par le gouvernement indien sans aucune intention. D'un autre c\u00f4t\u00e9, les avocats des d\u00e9fendeurs contestants soutiennent qu'une r\u00e9flexion approfondie a \u00e9t\u00e9 men\u00e9e sur le probl\u00e8me auquel sont confront\u00e9s les citoyens en raison des embouteillages sur la route reliant Bandra et South Bombay. Ce n\u2019est pas comme si une proposition avait \u00e9t\u00e9 faite au gouvernement indien sans avoir au pr\u00e9alable \u00e9tudi\u00e9 le probl\u00e8me en profondeur. D\u00e8s 1983, des \u00e9tudes d\u00e9taill\u00e9es de mod\u00e8les hydrauliques ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es pour le projet propos\u00e9 \u00e0 Bandra et Worli par la Central Water and Power Research Station (CWPRS), une entreprise du gouvernement indien. CWPRS s'est pench\u00e9 sur les effets \u00e9cologiques de la remise en \u00e9tat et sur les effets n\u00e9gatifs all\u00e9gu\u00e9s de la remise en \u00e9tat. Conform\u00e9ment \u00e0 la notification CRZ du 19 f\u00e9vrier 1991, le gouvernement de l'\u00c9tat a pr\u00e9par\u00e9 un plan de gestion de la zone c\u00f4ti\u00e8re et celui-ci a \u00e9t\u00e9 soumis au gouvernement indien. Apr\u00e8s examen du rapport, le gouvernement indien a approuv\u00e9 ledit plan de gestion de la zone c\u00f4ti\u00e8re par sa lettre dat\u00e9e du 27 septembre 1996. La liaison maritime Worli-Bandra avec un pont entre Worli et Bandra fait partie de ce projet. Ledit plan de gestion de la zone c\u00f4ti\u00e8re a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 par le gouvernement indien le 27 septembre 1996, sous r\u00e9serve de certaines conditions et modifications qui y sont mentionn\u00e9es, dont aucune ne concerne la liaison maritime Bandra-Worli. Le plan de gestion de la zone c\u00f4ti\u00e8re indiquait clairement que le projet consistait en une route d'acc\u00e8s solide et un remblai du c\u00f4t\u00e9 de Bandra. Un remblai d'environ 22,2 ha a \u00e9t\u00e9 inclus pour le trac\u00e9 de la route d'acc\u00e8s du c\u00f4t\u00e9 de Bandra, y compris le remplissage du foss\u00e9 \u00e9troit d'environ 60 \u00e0 90 m\u00e8tres entre la route et le rivage alors existant, qui avait \u00e9t\u00e9 indiqu\u00e9 dans le plan de d\u00e9veloppement sanctionn\u00e9 pour le Complexe Bandra-Kurla. Le plan de gestion de la zone c\u00f4ti\u00e8re a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 par le gouvernement indien, minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats, apr\u00e8s avoir pris en consid\u00e9ration tous ces faits. En 1992, des \u00e9tudes d'\u00e9valuation de l'impact sur l'environnement ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es par la MMRDA par l'interm\u00e9diaire de M\/s. M\/sCES(I) Pvt. Ltd. L'\u00e9tude a conclu que ledit projet \u00e9tait n\u00e9cessaire pour r\u00e9duire les embouteillages \u00e0 Mumbai et \u00e9galement pour am\u00e9liorer l'efficacit\u00e9 du syst\u00e8me de transport en r\u00e9duisant la consommation de carburant et le temps de trajet, et il a \u00e9t\u00e9 recommand\u00e9 que le projet puisse \u00eatre repris au le plus t\u00f4t possible, car cela contribuera grandement \u00e0 d\u00e9sengorger le corridor ouest et \u00e0 r\u00e9duire la pollution caus\u00e9e par les v\u00e9hicules. Le rapport de faisabilit\u00e9 techno-\u00e9conomique a \u00e9t\u00e9 soumis au gouvernement indien par la MMRDA avec la demande d'autorisation du projet.<\/p>\n
33. Les requ\u00e9rants ont d\u00e9clar\u00e9 au paragraphe D des motifs de la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 348 de 2000 que l'\u00e9tude\/le rapport a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 par Consulting Engineering Services (India) Pvt. Ltd. (CES), et sur l'impact environnemental dudit projet, la Central Water and Power Research Station (Pune) et le Dr CVKulkarni ont \u00e9t\u00e9 consult\u00e9s. Un grief est d\u00e9pos\u00e9 selon lequel le rapport du Dr CVKulkarni a \u00e9t\u00e9 ignor\u00e9, car il avait sugg\u00e9r\u00e9 qu'il ne devrait y avoir aucune autre remise en \u00e9tat dans la baie de Mahim. Ceci est contest\u00e9 par les intim\u00e9s contestataires qui soutiennent que le rapport de CES (I) Pvt. Ltd. fait r\u00e9f\u00e9rence au rapport du Dr Kulkanri, et ce n'est pas comme si le rapport du Dr CVKulkarni avait \u00e9t\u00e9 ignor\u00e9. En fait, le rapport du CES (I) Pvt. Ltd. indique que certains changements ont \u00e9t\u00e9 apport\u00e9s \u00e0 la suite des suggestions du Dr Kulkarni. Le rapport du CES (I) Pvt. Ltd. fait r\u00e9f\u00e9rence au rapport du Dr Kulkarni, ainsi qu'au rapport du CWPRS, et au paragraphe 9.2.4, CES (I) Pvt. Ltd. a \u00e9galement conclu que la d\u00e9t\u00e9rioration de la qualit\u00e9 de l'eau et l'augmentation des niveaux de pollution dans la baie de Mahim et dans le ruisseau Mahim en raison des rejets d'eaux us\u00e9es domestiques et industrielles avaient eu un impact n\u00e9gatif sur l'activit\u00e9 de p\u00eache. Les poissons, dont certaines vari\u00e9t\u00e9s color\u00e9es, ont presque disparu de la baie. Seule une p\u00eache limit\u00e9e avec des techniques traditionnelles est pratiqu\u00e9e par quelques p\u00eacheurs sur les affleurements rocheux du c\u00f4t\u00e9 de Bandra. Les p\u00eacheurs devaient s'enfoncer dans la mer au-del\u00e0 de 2 \u00e0 3 km du pont propos\u00e9 pour p\u00eacher. Les p\u00e9titionnaires n'ont donc pas raison de pr\u00e9tendre que l'opinion du Dr Kulkarni n'a pas \u00e9t\u00e9 prise en compte par les consultants engag\u00e9s par la MMRDA pour la pr\u00e9paration du rapport de faisabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique qui a \u00e9t\u00e9 soumis au gouvernement indien avec la demande de autorisation du projet.<\/p>\n
34. En ce qui concerne le rapport de faisabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique, il a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9par\u00e9 par CES (I) Pvt. Ltd. Le rapport comprend 13 chapitres et le chapitre 9 traite de l'\u00e9valuation de l'impact environnemental. Il semblerait donc que le rapport d'\u00e9valuation de l'impact environnemental faisait partie du rapport de faisabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique soumis au gouvernement indien lors de la demande d'autorisation environnementale.<\/p>\n
35. Lorsque tous ces documents ont \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9s au gouvernement indien, on ne peut pas dire que l'autorisation environnementale a \u00e9t\u00e9 accord\u00e9e sans r\u00e9flexion. Il se peut que beaucoup d\u2019autres aient exprim\u00e9 leur point de vue sur la question. Plusieurs articles ont \u00e9t\u00e9 publi\u00e9s dans les journaux, etc. On ne peut pas supposer que ceux-ci n'\u00e9taient pas connus du gouvernement indien ou d'autres d\u00e9fendeurs contestants.<\/p>\n
36. Il n'est pas non plus contest\u00e9 que des s\u00e9minaires ont eu lieu les 30 novembre 1993 et 20 janvier 1994 et que le projet a \u00e9t\u00e9 discut\u00e9 lors de ces s\u00e9minaires. Selon les intim\u00e9s contestataires, tous les aspects dudit projet ont \u00e9t\u00e9 discut\u00e9s et les d\u00e9tails de ces r\u00e9unions ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 rapport\u00e9s par certains journaux de premier plan. Lesdits s\u00e9minaires ont r\u00e9uni des repr\u00e9sentants de la Bombay Natural History Society, du Bombay Environment Action Group (p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 1575 de 2000), de la Society for Clean Environment, de la Western India Automobiles Association, du Save Bombay Committee, de l'Indian Heritage Society, etc. Sawant a donc soutenu qu'aux fins de l'octroi de l'autorisation, le rapport de faisabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique n\u00e9cessaire avait \u00e9t\u00e9 soumis au gouvernement. Les promoteurs du projet ont effectivement ex\u00e9cut\u00e9 les instructions du gouvernement indien visant \u00e0 organiser des s\u00e9minaires et \u00e0 fournir des informations et des \u00e9claircissements comme le demandait le gouvernement indien, et ce n'est qu'ensuite que l'autorisation a \u00e9t\u00e9 accord\u00e9e le 7 janvier 1999. 8. Il ne fait aucun doute que , il est vrai que le d\u00e9fendeur n\u00b01 et l'Union indienne, d\u00e9fendeur n\u00b06, \u00e9taient d'avis que la notification d'EIE du 27 janvier 1994 \u00e9mise par le minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats du gouvernement indien n'\u00e9tait pas applicable \u00e0 la proposition. de Bandra-Worli Sea-link, qui a \u00e9t\u00e9 soumis plus t\u00f4t en juin 1993. Il a \u00e9t\u00e9 particuli\u00e8rement soulign\u00e9 que la notification du 27 janvier 1994 exigeait que \u00ab\u00a0\u00e0 compter de la date de publication de la notification\u00a0\u00bb au Journal officiel, l'agrandissement ou la modernisation de toute activit\u00e9 (si la charge de pollution doit d\u00e9passer celle existante) ou un nouveau projet de l'Annexe I ne doit \u00eatre entrepris dans aucune partie de l'Inde \u00e0 moins qu'il n'ait obtenu une autorisation environnementale du gouvernement central conform\u00e9ment \u00e0 la proc\u00e9dure sp\u00e9cifi\u00e9e dans la notification. . Ils avaient donc l'impression que la proposition, soumise pr\u00e9c\u00e9demment en juin 1993, n'\u00e9tait pas affect\u00e9e par la notification ult\u00e9rieure dat\u00e9e du 27 janvier 1994. Comme nous l'avons observ\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, la position des d\u00e9fendeurs contestants ne semble pas \u00eatre la m\u00eame. tenable, car la notification du 27 janvier 1994 interdit toute expansion ou modernisation de toute activit\u00e9 (si la charge polluante doit d\u00e9passer celle existante) ou la r\u00e9alisation d'un nouveau projet de l'annexe I. Il s'ensuit donc que si un qu'un nouveau projet inscrit \u00e0 l'Annexe I \u00e9tait entrepris, il ne pouvait \u00eatre entrepris qu'apr\u00e8s avoir obtenu l'autorisation environnementale du gouvernement central conform\u00e9ment \u00e0 la proc\u00e9dure prescrite dans la notification, qui comprenait la soumission d'un rapport d'\u00e9valuation de l'impact sur l'environnement et pr\u00e9voyait \u00e9galement l'invitation du public commentaires si cela est recommand\u00e9 par l\u2019Agence d\u2019\u00e9valuation d\u2019impact. Cependant, comme nous l'avons remarqu\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, le rapport de faisabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique soumis avec la demande contenait bien un rapport d'\u00e9valuation de l'impact environnemental. Cette exigence a \u00e9t\u00e9 largement respect\u00e9e. De m\u00eame, des d\u00e9bats publics ont eu lieu et des militants sociaux et des groupes environnementaux ont eu l'occasion d'exprimer leurs points de vue sur le sujet, y compris les p\u00e9titionnaires dans la p\u00e9tition \u00e9crite n\u00b0 1575 de 2000. Il est sans aucun doute vrai que la proc\u00e9dure suivie a \u00e9t\u00e9 pas exactement la m\u00eame chose que celle qui devait \u00eatre suivie dans les trois notifications dat\u00e9es du 27 janvier 1994, du 4 mai 1994 et du 19 avril 1997. La question qui se pose est la suivante : si, dans ces faits et circonstances, l'ensemble du projet, ainsi que comme l'autorisation environnementale accord\u00e9e par le gouvernement indien, devrait-elle \u00eatre annul\u00e9e ? Apr\u00e8s avoir examin\u00e9 tous les aspects de la question, nous sommes d'avis que dans un cas de cette nature, si les exigences des notifications sont largement respect\u00e9es, le projet et l'autorisation environnementale accord\u00e9e par le gouvernement indien ne devraient pas \u00eatre annul\u00e9s. le simple motif de non-conformit\u00e9 proc\u00e9durale technique. Nous ne pouvons pas perdre de vue qu\u2019il s\u2019agit d\u2019un litige d\u2019int\u00e9r\u00eat public. Par cons\u00e9quent, la principale pr\u00e9occupation de la Cour dans de telles requ\u00eates \u00e9crites est de sauvegarder l\u2019int\u00e9r\u00eat public. Nous ne pouvons pas non plus perdre de vue que le projet a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 con\u00e7u pour servir l'int\u00e9r\u00eat public et assurer la libre circulation entre Bandra et Worli, qui est un secteur consid\u00e9rablement surcharg\u00e9. Le rapport des consultants comprend un chapitre sur l'\u00e9valuation de l'impact environnemental. Le rapport prend en compte les rapports ant\u00e9rieurs et les opinions exprim\u00e9es par les experts. Cela a \u00e9t\u00e9 suivi de d\u00e9bats publics et de s\u00e9minaires organis\u00e9s \u00e0 cet effet. Ce n\u2019est pas comme si le projet violait une disposition l\u00e9gale. La remise en \u00e9tat des terres est autoris\u00e9e pour les projets de liaison maritime. Le projet est inclus dans le plan de d\u00e9veloppement r\u00e9vis\u00e9 pr\u00e9par\u00e9 en vertu de la loi MRTP. Le plan de gestion de la zone c\u00f4ti\u00e8re, qui comprend le projet, a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 par le gouvernement indien. Nous sommes \u00e9galement convaincus que le projet ne causerait aucun dommage \u00e9cologique ou environnemental. Nous ne pouvons pas perdre de vue que, tout en pr\u00e9servant et en respectant l'environnement et l'\u00e9cologie, le gouvernement est \u00e9galement appel\u00e9 \u00e0 r\u00e9soudre d'autres probl\u00e8mes, de nature vari\u00e9e et impliquant \u00e9galement l'int\u00e9r\u00eat public, et qu'il faut donc trouver un \u00e9quilibre entre les deux. . Si le projet violait une disposition l\u00e9gale et entra\u00eenait des dommages \u00e9cologiques et environnementaux, nous n'h\u00e9siterions pas \u00e0 annuler le projet lui-m\u00eame. Cependant, nous constatons que le projet n'obtiendra pas un tel r\u00e9sultat et tout ce que l'on peut dire, c'est que la proc\u00e9dure pr\u00e9vue dans les trois notifications d'EIE n'a pas \u00e9t\u00e9 suivie, m\u00eame si nous constatons que le rapport d'\u00e9valuation de l'impact environnemental a \u00e9t\u00e9 soumis avec la demande d'octroi de l'autorisation environnementale par le gouvernement indien, et cela a \u00e9t\u00e9 suivi de s\u00e9minaires au cours desquels les militants sociaux et les environnementalistes ont eu l'occasion d'exprimer leurs points de vue. Nous estimons donc que les exigences des notifications ont \u00e9t\u00e9 largement respect\u00e9es, m\u00eame si techniquement la proc\u00e9dure n'a pas \u00e9t\u00e9 scrupuleusement respect\u00e9e.<\/p>\n
37. Cela nous am\u00e8ne \u00e0 la question suivante, \u00e0 savoir si le projet est mis en \u0153uvre en violation des termes et conditions impos\u00e9s par la lettre de sanction dat\u00e9e du 7 janvier 1999. Dans cette affaire, les requ\u00e9rants soutiennent que la lettre de sanction dat\u00e9e du 7 janvier, En 1999, seuls 4,7 hectares ont \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9s \u00e0 \u00eatre r\u00e9cup\u00e9r\u00e9s, alors qu'en r\u00e9alit\u00e9, bien plus que cela avait \u00e9t\u00e9 r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 en violation des termes et conditions de la lettre d'autorisation environnementale. Cela a \u00e9t\u00e9 expliqu\u00e9 par les intim\u00e9s contestataires. Dans l'affidavit en r\u00e9ponse d\u00e9pos\u00e9 au nom du d\u00e9fendeur n\u00b01, il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9clar\u00e9 que les travaux de remise en \u00e9tat de 22,2 ha. a \u00e9t\u00e9 inclus dans la proposition d'utilisation des terres sanctionn\u00e9e pour le complexe Bandra-Kurla, et il devait \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 plus t\u00f4t par la Mumbai Municipal Corporation ou le Mumbai Housing Board. Une superficie suppl\u00e9mentaire de 4,7 Ha. a \u00e9t\u00e9 d\u00e9montr\u00e9 dans la proposition soumise au gouvernement indien, pour laquelle l'approbation a \u00e9t\u00e9 re\u00e7ue le 7 janvier 1999. Par la suite, la remise en \u00e9tat de 27 ha. a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9e par le Minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats, par lettre dat\u00e9e du 26 avril 2000. Dans l'affidavit en r\u00e9ponse d\u00e9pos\u00e9 au nom de l'Union indienne, d\u00e9fendeur n\u00b06, il est expliqu\u00e9 que le Minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats Forests avait demand\u00e9 des \u00e9claircissements au r\u00e9pondant n\u00b01 concernant la remise en \u00e9tat. Le r\u00e9pondant n\u00b01 a pr\u00e9cis\u00e9 que 4,7 ha de terrain \u00e9taient n\u00e9cessaires uniquement pour la promenade, et 22,2 ha suppl\u00e9mentaires. de terrain \u00e9tait n\u00e9cessaire pour la route d'acc\u00e8s au pont, comme pr\u00e9vu dans le rapport de faisabilit\u00e9 du projet soumis au minist\u00e8re en 1993. L'intim\u00e9 n\u00b01 a \u00e9galement inform\u00e9 le minist\u00e8re qu'il avait commis une erreur par inadvertance en informant le minist\u00e8re que la remise en \u00e9tat de seulement 4,7 ha. de terrain n'\u00e9tait requis que pour le projet, au lieu d'informer que 4,7 ha. de terrain n'\u00e9tait n\u00e9cessaire que pour la promenade en plus des 22,2 ha. de terrain requis pour la route d'acc\u00e8s, comme envisag\u00e9 dans le rapport de faisabilit\u00e9 soumis au minist\u00e8re en 1993. Le minist\u00e8re a donc constitu\u00e9 une \u00e9quipe charg\u00e9e d'examiner la remise en \u00e9tat d\u00e9j\u00e0 effectu\u00e9e et les besoins r\u00e9els en terrain pour la route d'acc\u00e8s et la promenade. Apr\u00e8s avoir visit\u00e9 le site, le Comit\u00e9 a soumis un rapport indiquant qu'environ 27 ha. de terrain r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 est n\u00e9cessaire pour la promenade et la route d'acc\u00e8s. Apr\u00e8s avoir examin\u00e9 le rapport et les informations compl\u00e9mentaires ou \u00e9claircissements fournis par le gouvernement de l'\u00c9tat, le minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats a modifi\u00e9 les conditions pertinentes dans sa lettre du 7 janvier 1999 et a autoris\u00e9 la remise en \u00e9tat des terres sur une superficie de 27 hectares.<\/p>\n
38. Il semblerait donc qu'il y ait eu un manque de communication et le d\u00e9fendeur n\u00b01, sous l'impression qu'une superficie de 22,2 ha. avait d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 sanctionn\u00e9 pour la r\u00e9habilitation dans le cadre du plan de d\u00e9veloppement r\u00e9vis\u00e9 de la zone, avait mentionn\u00e9 la r\u00e9habilitation de seulement 4,7 ha. dans sa proposition au gouvernement indien. Lorsque cela a \u00e9t\u00e9 d\u00e9couvert plus tard, le gouvernement a de nouveau enqu\u00eat\u00e9 sur la question et la situation a ensuite \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9e. Il semblerait donc que la remise en \u00e9tat actuellement autoris\u00e9e s'\u00e9tende \u00e0 27 hectares. et, par cons\u00e9quent, il n'y a pas de violation de la condition impos\u00e9e par le gouvernement indien lors de l'octroi de l'autorisation environnementale.<\/p>\n
39. Il a ensuite \u00e9t\u00e9 avanc\u00e9 que l'activit\u00e9 de p\u00eache \u00e9tait affect\u00e9e par le projet et que l'accord des p\u00eacheurs concern\u00e9s n'avait pas \u00e9t\u00e9 obtenu. Les intim\u00e9s contestataires soutiennent en revanche que l'activit\u00e9 de p\u00eache n'est pas du tout affect\u00e9e par le projet. Des dispositions ad\u00e9quates ont \u00e9t\u00e9 prises dans la conception du pont pour le mouvement des bateaux de p\u00eache et des chalutiers. La conception pr\u00e9voit un pont central de 500 m\u00e8tres avec deux trav\u00e9es de 250 m\u00e8tres chacune avec un d\u00e9gagement vertical de pr\u00e8s de 20 m\u00e8tres au-dessus de la ligne de mar\u00e9e haute. La partie restante du pont a une port\u00e9e de 50 m\u00e8tres avec une hauteur libre minimale de 9 m\u00e8tres au-dessus de la ligne de mar\u00e9e haute. Comme il ressort du rapport des consultants, la pollution de l'eau du ruisseau a affect\u00e9 l'estuaire et seule une p\u00eache limit\u00e9e avec des techniques traditionnelles est pratiqu\u00e9e par quelques p\u00eacheurs sur les affleurements rocheux du c\u00f4t\u00e9 de Bandra, et les p\u00eacheurs doivent s'enfoncer profond\u00e9ment dans la mer au del\u00e0 de 2 \u00e0 3 kms du pont propos\u00e9 pour la p\u00eache. Il a \u00e9t\u00e9 soulign\u00e9 que le projet a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u de mani\u00e8re \u00e0 ce que les p\u00eacheurs puissent avoir un libre acc\u00e8s \u00e0 la mer pour p\u00eacher, et que le pont n'affecte en aucune fa\u00e7on l'activit\u00e9 de p\u00eache des p\u00eacheurs de la localit\u00e9. Outre le fait que selon le rapport de faisabilit\u00e9 technico-\u00e9conomique, l'activit\u00e9 de p\u00eache doit \u00eatre exerc\u00e9e \u00e0 2-3 km. du site du projet et, par cons\u00e9quent, n'affecte pas les int\u00e9r\u00eats des p\u00eacheurs de la localit\u00e9, les p\u00eacheurs ont eux-m\u00eames d\u00e9pos\u00e9 une requ\u00eate \u00e9crite devant ce tribunal, \u00e0 savoir la requ\u00eate \u00e9crite n\u00b0 3030 de 1999, mais leur seul grief \u00e9tait que ils devraient \u00eatre r\u00e9habilit\u00e9s, car ils ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9plac\u00e9s en raison de la construction de la route d'acc\u00e8s au pont. Leur cas est examin\u00e9 s\u00e9par\u00e9ment par le gouvernement, et il semble que celui-ci soit dispos\u00e9 \u00e0 les r\u00e9habiliter.<\/p>\n
40. Le point suivant avanc\u00e9 par les p\u00e9titionnaires est que lors de la mise en \u0153uvre du projet, les mangroves du c\u00f4t\u00e9 nord de la baie de Mahim ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9truites par le d\u00e9versement de d\u00e9bris\/gravats dessus. Cela a \u00e9t\u00e9 ni\u00e9 comme un fait par les intim\u00e9s contestataires. Il a \u00e9t\u00e9 avanc\u00e9 qu'il n'y avait pas de mangroves sur le site de remise en \u00e9tat o\u00f9 la remise en \u00e9tat est en cours. L\u00e0 encore, c\u2019est une question de fait et nous ne pouvons exprimer aucune opinion d\u00e9finitive sur la question. Toutefois, si ce qui est all\u00e9gu\u00e9 par les requ\u00e9rants est vrai, le gouvernement indien a le pouvoir de prendre les mesures appropri\u00e9es contre le d\u00e9fendeur n\u00b01 et de l'obliger \u00e0 respecter les conditions \u00e9nonc\u00e9es dans la lettre accordant l'autorisation environnementale.<\/p>\n
41. Les requ\u00e9rants ont \u00e9galement soutenu que les mat\u00e9riaux d\u00e9vers\u00e9s devaient provenir de diverses carri\u00e8res, mais que ces mat\u00e9riaux \u00e9taient import\u00e9s des collines de Powai en recourant \u00e0 des carri\u00e8res ill\u00e9gales. Ceci est encore une fois contest\u00e9 par les d\u00e9fendeurs contestataires qui affirment qu'il n'y a pas d'exploitation ill\u00e9gale de carri\u00e8res, de remise en \u00e9tat ill\u00e9gale ou de changement dans le profil du projet comme cela est all\u00e9gu\u00e9. Au paragraphe 12 de l'affidavit d\u00e9pos\u00e9 au nom du d\u00e9fendeur n\u00b03 et confirm\u00e9 par l'ing\u00e9nieur ex\u00e9cutif du d\u00e9fendeur n\u00b03, il est cat\u00e9goriquement affirm\u00e9 que les mat\u00e9riaux \u00e0 restaurer ne proviennent pas de carri\u00e8res non autoris\u00e9es comme le pr\u00e9tendent. Il est indiqu\u00e9 que les mat\u00e9riaux \u00e0 r\u00e9cup\u00e9rer sont apport\u00e9s par l'entrepreneur d\u00e9sign\u00e9 par le d\u00e9fendeur n\u00b01 depuis les carri\u00e8res autoris\u00e9es de la r\u00e9gion de Powai et Navi Mumbai apr\u00e8s paiement de la redevance pour les fouilles effectu\u00e9es au Bureau du percepteur en vertu du Code des revenus fonciers.<\/p>\n
42. Les avocats des intim\u00e9s contestataires ont soutenu que si l'une des conditions impos\u00e9es par le gouvernement indien lors de l'octroi de l'autorisation environnementale est viol\u00e9e, le gouvernement indien a le pouvoir de prendre les mesures appropri\u00e9es. En soi, cela ne rendrait pas ill\u00e9gale l\u2019autorisation environnementale accord\u00e9e par le gouvernement indien. \u00c0 notre avis, cet argument est valable et doit \u00eatre accept\u00e9. Le gouvernement indien doit surveiller de pr\u00e8s la mise en \u0153uvre du projet et veiller \u00e0 ce que le projet soit mis en \u0153uvre d'une mani\u00e8re conforme \u00e0 tous les termes et conditions impos\u00e9s par le gouvernement indien tout en accordant l'autorisation environnementale au projet.<\/p>\n
43. Enfin, M. Kalsekar a soutenu qu'une requ\u00eate \u00e9crite avait \u00e9t\u00e9 d\u00e9pos\u00e9e devant cette Cour, il s'agit de la requ\u00eate \u00e9crite n\u00b0 263 de 1997 (Maneka Gandhi c. \u00c9tat du Maharashtra et Ors.) dans laquelle il a \u00e9t\u00e9 demand\u00e9 que les d\u00e9fendeurs soient emp\u00each\u00e9 de souiller l\u2019eau de la rivi\u00e8re Mithi gr\u00e2ce au d\u00e9veloppement du complexe Bandra-Kurla. Dans cette requ\u00eate \u00e9crite, l'avocat g\u00e9n\u00e9ral de l'\u00e9poque et l'avocat repr\u00e9sentant le MMRDA (le cinqui\u00e8me d\u00e9fendeur) se sont engag\u00e9s devant la Cour \u00e0 ce que le cinqui\u00e8me d\u00e9fendeur ne proc\u00e9derait \u00e0 aucune remise en \u00e9tat de la zone du complexe de Bandra-Kurla et qu'il le ferait. ne d\u00e9truire aucune mangrove dans la rivi\u00e8re Mithi et son estuaire. Selon lui, la rivi\u00e8re Mithi se jette dans la baie de Mahim par le ruisseau Mahim et la remise en \u00e9tat contest\u00e9e dans la baie fait partie du complexe Bandra-Kurla. Selon lui, la remise en \u00e9tat en cours viole l'engagement pris envers cette Cour. M. Sawant, comparaissant au nom de l'intim\u00e9 no 1, a soutenu que l'ordonnance rendue par cette Cour doit \u00eatre lue dans son ensemble. Cet ordre a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9 concernant les activit\u00e9s de construction qui \u00e9taient alors men\u00e9es sur la rive nord de la rivi\u00e8re Mithi. La d\u00e9claration faite dans la p\u00e9tition \u00e9crite doit donc \u00eatre lue dans ce contexte. Il a en outre soutenu que le paragraphe 5 de l'ordonnance pr\u00e9cisait que la d\u00e9claration faite aux paragraphes (1), (2) et (3) du paragraphe 3 de l'ordonnance n'emp\u00eacherait pas le minist\u00e8re de l'Environnement et des For\u00eats d'envisager d'autoriser les demandes de tout tel projet, projet, d\u00e9veloppement, etc. L'ordonnance ne peut donc pas \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9e de mani\u00e8re \u00e0 emp\u00eacher le gouvernement indien d'envisager m\u00eame des projets de projets de d\u00e9veloppement \u00e0 l'avenir. Dans le cas pr\u00e9sent, le gouvernement indien a express\u00e9ment approuv\u00e9 le projet en pr\u00e9voyant express\u00e9ment la remise en \u00e9tat. Il n'y a donc aucune violation de l'ordonnance de cette Cour dat\u00e9e du 19 f\u00e9vrier 1998 dans la requ\u00eate \u00e9crite n\u00b0 263 de 1997. Hormis les arguments de M. Sawant, comparaissant au nom du d\u00e9fendeur n\u00b0 1, s'il y a une violation Conform\u00e9ment \u00e0 l'ordonnance de cette Cour dat\u00e9e du 19 f\u00e9vrier 1998, les requ\u00e9rants ont toujours la possibilit\u00e9 de porter cela \u00e0 la connaissance de cette Cour dans le cadre d'une proc\u00e9dure appropri\u00e9e. Il n\u2019est peut-\u00eatre pas appropri\u00e9 pour nous d\u2019aborder cette question dans ces p\u00e9titions \u00e9crites.<\/p>\n
44. Apr\u00e8s avoir examin\u00e9 tous les arguments qui nous ont \u00e9t\u00e9 soumis, nous sommes parvenus \u00e0 la conclusion que l'autorisation environnementale donn\u00e9e par le gouvernement indien pour le projet de liaison maritime Woli-Bandra ne peut pas \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme ill\u00e9gale ou contraire aux dispositions l\u00e9gales. La remise en \u00e9tat des terres est autoris\u00e9e pour les projets de liaison maritime. Le projet de liaison maritime est dans l'int\u00e9r\u00eat public et est n\u00e9cessaire, compte tenu de la situation telle qu'elle existe aujourd'hui, o\u00f9 les infrastructures existantes sont surcharg\u00e9es par un trafic toujours croissant. Le projet n'entra\u00eenera aucun dommage \u00e9cologique ou environnemental et, au contraire, r\u00e9duira la charge de trafic sur les infrastructures existantes, r\u00e9duisant ainsi la pollution. La circulation des v\u00e9hicules a un impact direct sur le bruit et la pollution de l\u2019air. Les consultants, M\/sCES(I) Pvt. Ltd., ont examin\u00e9 ces aspects de la question dans leur rapport d'\u00e9valuation de l'impact environnemental et ont justifi\u00e9 le projet. Le gouvernement indien a \u00e9galement examin\u00e9 cette question et a accord\u00e9 une autorisation environnementale. Nous ne trouvons aucune raison d\u2019adopter un point de vue diff\u00e9rent. Le projet a \u00e9t\u00e9 inclus dans le plan de d\u00e9veloppement r\u00e9vis\u00e9 et \u00e9galement dans le plan de gestion de la zone c\u00f4ti\u00e8re, qui a l'approbation du gouvernement indien. Nous ne pensons pas qu'une disposition l\u00e9gale soit viol\u00e9e si le projet est mis en \u0153uvre dans l'int\u00e9r\u00eat public. L'obligation de soumettre un rapport d'\u00e9valuation de l'impact environnemental a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 largement respect\u00e9e et la question a \u00e9t\u00e9 discut\u00e9e lors de s\u00e9minaires publics au cours desquels d'importants militants, groupes et environnementalistes ont discut\u00e9 des questions jusqu'\u00e0 la corde. Les exigences du d\u00e9bat public et de l'\u00e9valuation de l'impact environnemental ont \u00e9t\u00e9 largement respect\u00e9es, et nous ne sommes pas enclins \u00e0 annuler le projet et l'autorisation environnementale accord\u00e9e par le gouvernement indien simplement pour le non-respect technique de la proc\u00e9dure pr\u00e9vue dans les trois \u00e9tudes d'impact environnemental. Notifications d'\u00e9valuation. Nous sommes \u00e9galement convaincus que le projet est mis en \u0153uvre dans l'int\u00e9r\u00eat public et sert la cause de l'environnement, sans causer de dommages graves \u00e0 l'\u00e9cologie. Lorsqu\u2019il existe deux int\u00e9r\u00eats publics concurrents, un \u00e9quilibre doit \u00eatre trouv\u00e9 entre les deux. Nous sommes donc convaincus que cette Cour n\u2019exige aucune ing\u00e9rence dans l\u2019exercice de sa comp\u00e9tence en mati\u00e8re de brefs. Ces p\u00e9titions \u00e9crites sont donc rejet\u00e9es.<\/p>\n
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In the High Court of Judicature at Bombay Rambhau Patil v. Maharashtra State Road Development Corporation Writ Petition No.348 of 2000 dd. 09.10.2001 B.P. Singh, C.J Judgement: 1. In all these three Writ Petitions, the challenge is to the construction of Worli-Bandra Sea Link Project to which the Government of India in the Ministry of […]<\/p>\n","protected":false},"author":8,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","resource-topic":[],"resource-type":[528],"resource-category":[30097],"content-for-websites":[],"region":[542],"class_list":["post-2861","resource","type-resource","status-publish","hentry","resource-type-cases","resource-category-legal","region-south-asia"],"blocksy_meta":[],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/elaw.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/resource\/2861","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/elaw.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/resource"}],"about":[{"href":"https:\/\/elaw.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/resource"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/8"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2861"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/elaw.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2861"}],"wp:term":[{"taxonomy":"resource-topic","embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/resource-topic?post=2861"},{"taxonomy":"resource-type","embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/resource-type?post=2861"},{"taxonomy":"resource-category","embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/resource-category?post=2861"},{"taxonomy":"content-for-websites","embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/content-for-websites?post=2861"},{"taxonomy":"region","embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/region?post=2861"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}