En el Tribunal Superior de la Judicatura de Bombay<\/p>\n
Rambhau Patil<\/p>\n
\nv.<\/p>\n
\nCorporaci\u00f3n de Desarrollo de Carreteras del Estado de Maharashtra<\/p>\n
Petici\u00f3n de Auto No.348 de 2000<\/p>\n
\ndd. 09.10.2001<\/p>\n
\nBP Singh, CJ<\/p>\n
Juicio:<\/p>\n
1. En estas tres Peticiones de Auto, el desaf\u00edo es la construcci\u00f3n del Proyecto Worli-Bandra Sea Link al cual el Gobierno de la India en el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques ha otorgado autorizaci\u00f3n ambiental, sujeto al cumplimiento estricto de los t\u00e9rminos y condiciones mencionados. en la Orden seg\u00fan autorizaci\u00f3n de fecha 7 de enero de 1999 (Anexo E). Los peticionarios han pedido que se suspenda de inmediato la implementaci\u00f3n del proyecto impugnado y se anule la sanci\u00f3n otorgada por el Gobierno de la India. En la Petici\u00f3n de Auto No. 348 de 2000, los peticionarios tambi\u00e9n pidieron que la Regla 5(4) de las Reglas (Protecci\u00f3n) del Medio Ambiente de 1986 sea declarada nula e inconstitucional. Adem\u00e1s, tambi\u00e9n se anular\u00e1 la enmienda al p\u00e1rrafo (viii) de la Notificaci\u00f3n CRZ de 19 de febrero de 1991 introducida mediante enmienda de 9 de julio de 1997.<\/p>\n
2. De los hechos obrantes en el expediente se desprende que, teniendo en cuenta el hecho de que la infraestructura existente estaba sobrecargada por el aumento del tr\u00e1fico y no habiendo posibilidad de ampliar las carreteras existentes que conducen al sur de Bombay, se pens\u00f3 en un plan proporcionar un enlace mar\u00edtimo entre Worli y Bandra para reducir la carga de tr\u00e1fico en las carreteras existentes. Con esto en mente, se propuso un proyecto que comienza en la intersecci\u00f3n de Western Express Highway y Swami Vivekanand Road en Bandra, y se conecta con Khan Abdul Gafarkhan Road en Worli. Como parte de dicho proyecto, se ha propuesto un intercambio de hojas de tr\u00e9bol en la intersecci\u00f3n de Mahim y un paso elevado en la intersecci\u00f3n de Love Grove en Worli. El puente sobre el canal principal es un puente atirantado que tiene una longitud de 500 metros con dos vanos de 250 metros cada uno con una sola torre de 150 metros de altura en el centro. La longitud del puente de acceso en los lados de Bandra-Worli es de 3,5 kil\u00f3metros y la longitud total del puente es de unos 4 kil\u00f3metros. El trabajo en dicho puente comenz\u00f3 alrededor de junio de 1999, y se prev\u00e9 un per\u00edodo de construcci\u00f3n de 30 meses, y se propone abrir el puente al tr\u00e1fico para el a\u00f1o 2002. El costo estimado de este proyecto es de alrededor de Rs. .500 millones de rupias. El proyecto tambi\u00e9n prev\u00e9 la recuperaci\u00f3n de unas 27 hect\u00e1reas para las cuales se ha obtenido el permiso necesario del Gobierno de la India.<\/p>\n
3. Podemos tomar los hechos representativos de la Petici\u00f3n escrita No. 348 de 2000 en la que el Bombay Environmental Action Group es un demandado, aunque es un peticionario en la Petici\u00f3n escrita No. 1575 de 2000. La Petici\u00f3n escrita No. 715 de 2001 ha sido presentado por la Sociedad Internacional para el Futuro Sostenible impugnando el proyecto. En esta etapa podemos notar que algunos de los pescadores han presentado una cuarta Petici\u00f3n de Auto, siendo la Petici\u00f3n de Auto No. 3030 de 1999. La Petici\u00f3n de Auto antes mencionada fue presentada en nombre de los peticionarios que afirman haber sido desplazados como resultado de la ejecuci\u00f3n del proyecto. Su principal queja en la Petici\u00f3n de Auto se refer\u00eda a su rehabilitaci\u00f3n. Despu\u00e9s de algunas discusiones, los peticionarios en esa Petici\u00f3n escrita pidieron que se separara su Petici\u00f3n escrita de este lote de Peticiones escritas, porque el Gobierno estaba considerando su queja por separado. Es por ello que se separ\u00f3 el citado Escrito de Petici\u00f3n, y en ese Escrito de Petici\u00f3n se est\u00e1 considerando por separado el asunto relativo a la rehabilitaci\u00f3n de los pescadores afectados por el proyecto.<\/p>\n
4. En la Petici\u00f3n de Auto No. 348 de 2000, hay hasta 11 peticionarios, que afirman ser contribuyentes y contribuyentes, y que representan a varias organizaciones cuyos miembros se ven afectados por el proyecto impugnado. Todas las Peticiones de Auto se han presentado mediante un litigio de inter\u00e9s p\u00fablico. Se alega que despu\u00e9s de que entr\u00f3 en vigor la Ley de Planificaci\u00f3n Regional y Urbana de Maharashtra de 1966, la Corporaci\u00f3n Municipal de Bombay, como Autoridad de Planificaci\u00f3n de la ciudad de Bombay, public\u00f3 un Proyecto de Plan e invit\u00f3 al p\u00fablico a formular objeciones y sugerencias al respecto. . El Borrador del Plan se present\u00f3 para su aprobaci\u00f3n al Gobierno del Estado, y alrededor del 17 de febrero de 1966 entr\u00f3 en vigor el Primer Plan de Desarrollo para la ciudad de Bombay. En el a\u00f1o 1974, se constituy\u00f3 una autoridad, a saber, la Autoridad de Desarrollo Regional Metropolitano de Bombay (BMRDA para abreviar), conforme a las disposiciones de la Ley de Desarrollo Regional Metropolitano de Bombay de 1977 para el desarrollo general de la Regi\u00f3n Metropolitana de Bombay y para coordinar , supervisi\u00f3n y desarrollo de \u00e1reas dependientes de diferentes autoridades locales. El 7 de marzo de 1977, dicha BMRDA, demandada n\u00famero 7 en el presente documento, fue designada por el Gobierno del Estado como Autoridad de Planificaci\u00f3n Especial para el \u00e1rea notificada del Complejo Bandra-Kurla. En el a\u00f1o 1984, se public\u00f3 un borrador del Plan de Desarrollo Revisado de H(W) Ward y G-North Ward, que gener\u00f3 objeciones y sugerencias del p\u00fablico. El plan inclu\u00eda la autopista West Island Freeway que iba desde el centro de la bah\u00eda entre el antiguo fuerte de Bandras y el fuerte Mahim, una que iba hacia Worli Sea Face en el sur a trav\u00e9s de Mahim Flyover y Dadar Chowpatty, y la otra que iba hacia el norte. Mientras se estaba considerando dicho Plan de Desarrollo Revisado, el Gobierno de la India public\u00f3 la Notificaci\u00f3n CRZ el 19 de febrero de 1991 prohibiendo totalmente la recuperaci\u00f3n de tierras entre la L\u00ednea de Marea Alta y la L\u00ednea de Marea Baja, y la creaci\u00f3n de cualquier obstrucci\u00f3n en el flujo de los maremotos. . El 16 de marzo de 1991, una superficie de 184,14 ha. en Mahim Creek fue declarado \u201cBosque Protegido\u201d bajo la Ley de Bosques de la India. Esto comprend\u00eda los manglares de la zona del Parque Natural. El 7 de mayo de 1992, el Gobierno de Maharashtra sancion\u00f3 el Plan de Desarrollo Revisado de los distritos G-North y H(W), que inclu\u00eda la mencionada autopista West Island, a pesar de la notificaci\u00f3n CRZ del 19 de febrero de 1991. Seg\u00fan los peticionarios, el BMRDA concibi\u00f3 un nuevo plan y prepar\u00f3 un informe de viabilidad para el llamado enlace de ruta mar\u00edtima entre Bandra y Worli en octubre de 1992. No se emiti\u00f3 ning\u00fan aviso invitando a objeciones y sugerencias p\u00fablicas, y no se public\u00f3 ning\u00fan plan. En alg\u00fan momento de septiembre de 1993, BMRDA invit\u00f3 a unas 30 personas seleccionadas a un seminario sobre el enlace propuesto entre Bandra y Worli Sea. Posteriormente, BMRDA remiti\u00f3 el proyecto de enlace mar\u00edtimo Worli-Bandra al Gobierno de la Uni\u00f3n, pero el mismo no fue sancionado por el Gobierno de la Uni\u00f3n.<\/p>\n
5. El 27 de enero de 1994 entr\u00f3 en vigor la Notificaci\u00f3n de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental, seg\u00fan la cual se hizo obligatorio para cualquier nuevo proyecto incluido en el Anexo I de la misma obtener la autorizaci\u00f3n del Gobierno de la Uni\u00f3n, que se constituy\u00f3 como Autoridad de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental (Autoridad EIA). ). El Proyecto de la Carretera se incluy\u00f3 en el Anexo I. La Autoridad de EIA estaba facultada para otorgar o denegar la autorizaci\u00f3n. Los peticionarios sostienen adem\u00e1s que el 4 de mayo de 1994 se introdujo la subregla (4) en la Regla 5 de Medio Ambiente, el requisito de notificaci\u00f3n p\u00fablica conforme a la Cl\u00e1usula (a) de la Subregla (3), si le parec\u00eda al Gobierno Central en inter\u00e9s p\u00fablico para hacerlo. Como se se\u00f1al\u00f3 anteriormente, los peticionarios han impugnado la subregla (4) de la regla 5 por considerarla nula.<\/p>\n
6. En 1995, el Gobierno del Estado envi\u00f3 su Notificaci\u00f3n del Plan de Gesti\u00f3n de la Zona Costera. No se discute que dicho plan inclu\u00eda, entre otros, el mencionado proyecto Worli-Bandra Sea-Link. Los peticionarios sostienen que, si bien el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques de la Uni\u00f3n de la India aprob\u00f3 dicho Plan CZM el 27 de septiembre de 1996, sujeto a ciertos t\u00e9rminos y condiciones, los cuales, de hecho, se negaron a sancionar dicho Plan Worli-Bandra Sea-Link Proyecto. Se conf\u00eda en la Cl\u00e1usula XII de dicha carta de aprobaci\u00f3n, que dispon\u00eda que la aprobaci\u00f3n del Plan CZM no implicar\u00eda la aprobaci\u00f3n de ning\u00fan proyecto propuesto, como carreteras, aeropuertos, embarcaderos, puertos, edificios, etc., indicados en el plan. \/mapa.<\/p>\n
7. El 9 de julio de 1997, se modific\u00f3 la Notificaci\u00f3n CRZ del 19 de febrero de 1991, en particular el p\u00e1rrafo 2(viii) de la misma, para permitir, entre otras cosas, la recuperaci\u00f3n y la construcci\u00f3n de diques que perturben el curso natural del agua de mar para la construcci\u00f3n. de puentes, enlaces mar\u00edtimos y otras instalaciones que eran esenciales para las actividades permitidas en virtud de la Notificaci\u00f3n. Despu\u00e9s de algunas aclaraciones, etc., el Gobierno de la India finalmente emiti\u00f3 el Certificado de No Objeci\u00f3n el 7 de enero de 1999 para dicho Proyecto Worli-Bandra Sea-Link, sujeto a ciertos t\u00e9rminos y condiciones. Los peticionarios sostienen que miembros del p\u00fablico protestaron contra la concesi\u00f3n de NOC por parte del Gobierno de la India y la aprobaci\u00f3n del Plan CZM, pero los demandados procedieron con la implementaci\u00f3n del proyecto. Se han referido a muchos art\u00edculos aparecidos en peri\u00f3dicos y revistas, que mostrar\u00edan que miembros del p\u00fablico se opon\u00edan al proyecto, ya que no era de inter\u00e9s p\u00fablico en general.<\/p>\n
8. El Sr. Kalsekar, abogado principal que compareci\u00f3 en nombre de los peticionarios en la petici\u00f3n escrita n.\u00b0 348 de 2000, present\u00f3 las siguientes alegaciones en apoyo de su petici\u00f3n escrita:<\/p>\n
La aprobaci\u00f3n por parte del Gobierno de la India infring\u00eda la Notificaci\u00f3n emitida en virtud de la Ley de (Protecci\u00f3n) del Medio Ambiente, ya que no se permit\u00eda perturbar los maremotos ni realizar trabajos de desarrollo entre la l\u00ednea de marea alta y la l\u00ednea de marea baja. Sanci\u00f3n dictada el 7 de enero de 1999 viol\u00f3 el Impacto Ambiental<\/p>\n
9. Notificaci\u00f3n de evaluaci\u00f3n de fecha 27 de enero de 1994, modificada por la Notificaci\u00f3n de 10 de abril de 1997, en la que se exige la presentaci\u00f3n de un informe al Gobierno sobre el impacto en el medio ambiente y el requisito de una audiencia p\u00fablica.<\/p>\n
10. La sanci\u00f3n impuesta en virtud de la cl\u00e1usula 2(2) enmendada de la Notificaci\u00f3n CRZ de fecha 19 de febrero de 1991, modificada mediante la inserci\u00f3n de la Regla 5(4) mediante la enmienda del 9 de mayo de 1997 de las Reglas (de protecci\u00f3n) del medio ambiente, no es v\u00e1lida. La propia regla 5(4) es inv\u00e1lida, ya que confiere absoluta discreci\u00f3n al gobierno de la Uni\u00f3n para decidir si el asunto es de inter\u00e9s p\u00fablico o no.<\/p>\n
11. La ejecuci\u00f3n del proyecto se est\u00e1 realizando en violaci\u00f3n de los t\u00e9rminos y condiciones de la carta de aprobaci\u00f3n del 7 de enero de 1999. La recuperaci\u00f3n deb\u00eda limitarse a 4,5 hect\u00e1reas, pero en la ejecuci\u00f3n del proyecto se ha ido mucho m\u00e1s all\u00e1. en una extensi\u00f3n de 27 hect\u00e1reas. Adem\u00e1s, no se ha obtenido el consentimiento de la comunidad pesquera. La implementaci\u00f3n del proyecto viol\u00f3 el compromiso adquirido ante este Tribunal en el caso Maneka Gandhi contra el Estado de Maharashtra de que no se realizar\u00e1 ninguna reclamaci\u00f3n en el futuro.<\/p>\n
12. El Grupo de Acci\u00f3n Ambiental de Bombay, que es el demandado n\u00famero 12 en la petici\u00f3n escrita n\u00famero 348 de 2000, ha presentado una declaraci\u00f3n jurada en respuesta que respalda sustancialmente la petici\u00f3n. Ha impugnado la aprobaci\u00f3n concedida por el Gobierno de la India, Demandado No.6, bas\u00e1ndose en que el proyecto no se dio a conocer al p\u00fablico con detalles relevantes y sin invitar a sugerencias y objeciones del p\u00fablico, a pesar del enorme impacto que tuvo dicho proyecto. tendr\u00e1 sobre el inter\u00e9s del p\u00fablico. La autorizaci\u00f3n ambiental fue otorgada por el Gobierno de la India sin seguir el procedimiento prescrito y, por lo tanto, no fue v\u00e1lida. Se se\u00f1ala en nombre del Demandado No. 12 que se enteraron de la presentaci\u00f3n del proyecto para autorizaci\u00f3n ambiental en alg\u00fan momento alrededor de agosto de 1998. Creyendo que dicho proyecto tendr\u00eda un efecto adverso severo sobre el inter\u00e9s p\u00fablico, el medio ambiente y la infraestructura ya sobrecargada de la ciudad, y que dicho proyecto causar\u00eda una mayor congesti\u00f3n del tr\u00e1fico y conducir\u00eda a una recuperaci\u00f3n generalizada, exacerbando as\u00ed los problemas antes mencionados, el Demandado No.12 se acerc\u00f3 al Gobierno de la India, el Demandado No.6, para tener una oportunidad de formular objeciones con respecto a dicho proyecto. Aunque se le dio tal oportunidad al Demandado No. 12 en septiembre de 1998 o alrededor de esa fecha, la audiencia fue una formalidad in\u00fatil, completamente divorciada de la situaci\u00f3n f\u00e1ctica y basada \u00fanicamente en posibilidades te\u00f3ricas.<\/p>\n
13. Se sostiene, sin embargo, que incluso si la autorizaci\u00f3n ambiental se considera v\u00e1lida y eficaz, la ejecuci\u00f3n del proyecto se realiza en flagrante violaci\u00f3n de los t\u00e9rminos y condiciones contenidos en la orden de concesi\u00f3n de la autorizaci\u00f3n ambiental. En vista de la violaci\u00f3n de los t\u00e9rminos y condiciones de la orden que otorga la autorizaci\u00f3n ambiental, el Demandado No.6, el Gobierno de la India, deber\u00eda cancelar la orden que otorga la autorizaci\u00f3n ambiental. En particular, se hace referencia a la condici\u00f3n de 4,7 hect\u00e1reas permitidas en la orden de aprobaci\u00f3n. Asimismo, se viola la condici\u00f3n No. (x), por cuanto se afectan las actividades pesqueras, pero no se ha obtenido el consentimiento de los pescadores. Por \u00faltimo, se se\u00f1ala la condici\u00f3n No. (xiv), y se sostiene que se est\u00e1n talando \u00e1rboles y destruyendo manglares, en violaci\u00f3n de dicha condici\u00f3n. 14. Se sostiene adem\u00e1s que, aparte de lo indicado anteriormente, los dem\u00e1s demandados no han aplicado su criterio en absoluto con respecto a dicho proyecto, y que los demandados n.\u00b0 1, 3 y 7 han tenido en cuenta consideraciones irrelevantes y consideraciones superfluas y han ignorado asuntos relevantes, haciendo as\u00ed que su acci\u00f3n sea arbitraria, ultra vires y contraria y violadora de los principios establecidos en el art\u00edculo 14 de la Constituci\u00f3n de la India. Se hace referencia a un Plan Integral de Transporte para la Regi\u00f3n Metropolitana de Bombay preparado por WS Atkins International en asociaci\u00f3n con Kirloskar Consultants Limited y Operations Research Group. El Informe Final fue presentado alrededor de julio de 1994 y, en particular, el p\u00e1rrafo 2.1.12 del informe se refiere a los resultados de las pruebas preliminares de la red vial realizadas con el modelo estrat\u00e9gico considerando las adiciones propuestas a la red vial de la ciudad insular. incluido el enlace Bandra-Worli, que demostr\u00f3 que se atraer\u00eda un tr\u00e1fico adicional considerable a la ciudad insular y, si bien aliviar\u00eda la secci\u00f3n paralela de los corredores oriental y occidental existentes, las carreteras propuestas aumentar\u00edan la congesti\u00f3n en Tardeo, Bombay Central, la \u00d3pera, etc. Por lo tanto, los demandados han sostenido que el aumento de la congesti\u00f3n seguramente resultar\u00e1 en un aumento de la contaminaci\u00f3n del aire, ya que los sistemas de transporte impactan directamente en el medio ambiente. Estos hechos han sido ignorados por los Demandados No.1, 3 y 7.<\/p>\n
15. En cualquier caso, se sostiene que la decisi\u00f3n de seguir adelante con dicho Proyecto es irracional y desaf\u00eda completamente la l\u00f3gica, y se basa en consideraciones ajenas. El Demandado No.12 se ha referido a los beneficios que se obtendr\u00e1n en virtud de dicho proyecto, tal como lo public\u00f3 el Demandado No.1 en el folleto emitido por \u00e9l (Anexo A).<\/p>\n
16. A esto, han respondido afirmando que la ciudad insular de Bombay tiene forma de embudo con una longitud de aproximadamente 18 km de norte a sur y una anchura de 4,75 km en el norte, estrech\u00e1ndose a poco m\u00e1s de 1,3 km en el extremo sur de la isla, donde se encuentra el distrito central de negocios alrededor de la zona del antiguo Fuerte. Por lo tanto, ya existe una grave escasez de espacios que genera congesti\u00f3n en el sur de Bombay. Dicho proyecto no har\u00e1 m\u00e1s que agravar el problema, ya que fomentar\u00e1 la llegada de m\u00e1s coches a la ciudad. Seg\u00fan los demandados, el proyecto s\u00f3lo dar\u00eda lugar a la reubicaci\u00f3n de cuellos de botella y \u00e1reas de congesti\u00f3n m\u00e1s hacia el sur, y no dar\u00eda lugar a ahorros en los costos de operaci\u00f3n de los veh\u00edculos como se alega. El encuestado n\u00famero 12 sugiere que se deber\u00edan realizar mayores inversiones para mejorar el sistema de transporte p\u00fablico en Mumbai, especialmente los ferrocarriles, y los beneficios de dicha inversi\u00f3n repercutir\u00e1n en casi toda la poblaci\u00f3n de Mumbai y se atender\u00e1 mejor al inter\u00e9s p\u00fablico. Por estos motivos, el Demandado No. 12 tambi\u00e9n ha impugnado la autorizaci\u00f3n ambiental de fecha 7 de enero de 1999 otorgada por el Gobierno de la India para dicho proyecto.<\/p>\n
17. Por otro lado, se present\u00f3 una declaraci\u00f3n jurada en respuesta en nombre del Demandado No.1, declaraci\u00f3n jurada de Maharashtra State Road Development Corporation Ltd. confirmada por el Sr. Vijay Gargava, el Ingeniero Superintendente del Demandado No.1, a cargo del Proyecto Bandra-Worli Sea Link, el proyecto ha sido apoyado por ser de inter\u00e9s p\u00fablico. Se plantea la objeci\u00f3n de que los peticionarios son culpables de graves demoras y negligencias, porque las propuestas del proyecto impugnado estaban siendo consideradas desde el a\u00f1o 1992 en adelante. Al Demandado No. 1 se le encomend\u00f3 la ejecuci\u00f3n del proyecto en el a\u00f1o 1998, y el trabajo real del proyecto comenz\u00f3 en mayo de 1999 o alrededor de esa fecha. sobre el proyecto se hab\u00eda hecho.<\/p>\n
18. En cuanto al fondo, se sostiene que el proyecto no viola los Planes de Desarrollo finales revisados de los distritos H(W) y G(N) preparados por la Corporaci\u00f3n Municipal de Bombay y las Autoridades de Planificaci\u00f3n conforme a las disposiciones de la Ley MRTP de 1966. Dicho proyecto se incluy\u00f3 en las propuestas de planificaci\u00f3n aprobadas del Complejo Bandra-Kurla, y tambi\u00e9n se incluy\u00f3 en el Plan de Gesti\u00f3n de la Zona Costera, aprobado por el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques. El proyecto consta de una carretera de acceso s\u00f3lida y un relleno sanitario en el acceso lateral de Bandra. La alineaci\u00f3n, la secci\u00f3n transversal y los detalles relacionados con dicho proyecto se incluyeron en las propuestas de proyecto presentadas al Gobierno de la India por la MMRDA en el a\u00f1o 1993. Ya se incluy\u00f3 un relleno sanitario de aproximadamente 22,2 Ha para la alineaci\u00f3n de la carretera para el acceso. carretera en el lado de Bandra, incluido el llenado de la estrecha zanja de unos 60 a 90 metros entre la carretera y la costa entonces existente. Esto qued\u00f3 demostrado en el Plan de Desarrollo aprobado para el Complejo Bandra-Kurla. El procedimiento para finalizar el borrador del Plan de Desarrollo fue seguido por el Departamento de Urbanismo, y el mismo fue finalmente sancionado. Tambi\u00e9n se niega que la carta de no objeci\u00f3n de fecha 7 de enero de 1999 haya sido emitida por el Gobierno de la India sin autoridad legal, o que la misma haya sido obtenida mediante fraude o tergiversaci\u00f3n practicada por el Demandado No.1 o el Demandado No.7, o que fue emitido sin pensar por el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques. Se afirma que se obtuvo un informe de expertos cuando se envi\u00f3 la propuesta al Gobierno de la India y, a este respecto, se hace referencia al informe de Consulting Engineering Services (CES, para abreviar). 19. Se afirma adem\u00e1s que en el a\u00f1o 1983, la Central Water and Power Research Station (CWPRS), una empresa del Gobierno de la India, llev\u00f3 a cabo estudios detallados de modelos hidr\u00e1ulicos para el puente propuesto entre Bandra y Worli. Se realizaron experimentos con un Modelo Hidr\u00e1ulico, tanto bajo las condiciones existentes, como con el puente con diferentes aperturas y caminos de acceso. Se llevaron a cabo estudios exhaustivos de modelos hidr\u00e1ulicos para examinar el impacto de dicho proyecto en la costa y el movimiento de las mareas en la Bah\u00eda de Mahim. Se observ\u00f3 que incluso para una apertura del puente de 1200 metros de largo, apenas hab\u00eda diferencia en la velocidad y el nivel del agua en Mahim Causeway en comparaci\u00f3n con las condiciones existentes. Se concluy\u00f3 que no habr\u00eda ning\u00fan efecto adverso en la entrada\/eflujo de las mareas que entran o salen de la Bah\u00eda Mahim debido a la construcci\u00f3n de la estructura del puente y el camino de acceso s\u00f3lido y el relleno del \u00e1rea de equilibrio entre el camino y la costa anterior en Bandra. La construcci\u00f3n de accesos s\u00f3lidos al puente y al malec\u00f3n no tiene ning\u00fan efecto sobre la altura de las olas a lo largo de la costa y el flujo a trav\u00e9s de Mahim Causeway. Las conclusiones a las que se lleg\u00f3 fueron que<\/p>\n
No es probable que la construcci\u00f3n del puente cree ninguna condici\u00f3n adversa a lo largo de la costa, y no es probable que la apertura del puente de 1,2 km de largo cause ninguna reducci\u00f3n en el flujo de marea a trav\u00e9s de Mahim Creek y, por lo tanto, no se espera que tenga ning\u00fan efecto adverso. sobre la descarga y dispersi\u00f3n de contaminantes de Mahim Creek hacia la bah\u00eda.<\/p>\n
20. Se afirma adem\u00e1s que los estudios de evaluaci\u00f3n del impacto ambiental fueron realizados por la MMRDA a trav\u00e9s de M\/sCES (I) Pvt. Limitado. Ltd. en el a\u00f1o 1992. El estudio concluy\u00f3 que dicho proyecto es necesario para aliviar la congesti\u00f3n en Mumbai y tambi\u00e9n para mejorar la eficiencia del sistema de transporte al reducir el consumo de combustible y el tiempo de viaje, y se recomend\u00f3 que el proyecto pueda adoptarse lo antes posible, ya que contribuir\u00e1 en gran medida a aliviar la congesti\u00f3n a lo largo del corredor occidental y a reducir la contaminaci\u00f3n procedente de los veh\u00edculos. La MMRDA present\u00f3 el Informe de viabilidad tecnoecon\u00f3mica al Ministerio de Medio Ambiente y Bosques junto con la solicitud de autorizaci\u00f3n del proyecto. En dicho informe tambi\u00e9n se hac\u00eda referencia a la opini\u00f3n del Dr. CVKulkarnis y, por lo tanto, se sostiene que sus opiniones tambi\u00e9n se tuvieron en cuenta al preparar el informe. Se alega que seg\u00fan lo requerido se realizaron Estudios de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental, los cuales forman parte del Estudio de Factibilidad Tecno Econ\u00f3mica realizado por el M\/sCES en el a\u00f1o 1992. El alegato de que la ejecuci\u00f3n del proyecto se estaba realizando en forma violatoria se han denegado los t\u00e9rminos y condiciones de la carta de aprobaci\u00f3n. Se afirma que la acusaci\u00f3n sobre la destrucci\u00f3n de manglares en el lado norte de la Bah\u00eda Mahim al arrojar escombros o bloquear la boca de Mahim Causeway es falsa. Por el contrario, no hab\u00eda manglares en el sitio de recuperaci\u00f3n, y en prueba de ello se hizo referencia a una fotograf\u00eda de esta zona tomada a principios de 1993 que apareci\u00f3 en la revista editada por Taj confirmando este hecho. Se sostiene adem\u00e1s que el Demandado No.1 no ha excedido los l\u00edmites permitidos de reclamaci\u00f3n. Se explica que las obras de recuperaci\u00f3n de 22,2 Ha. se incluy\u00f3 en la propuesta de uso de suelo aprobada para el Complejo Bandra-Kurla, y la Corporaci\u00f3n Municipal de Mumbai o la Junta de Vivienda de Mumbai deb\u00edan llevarla a cabo anteriormente. Un \u00e1rea adicional de 4,7 Ha. as\u00ed se muestra en la propuesta presentada al Gobierno de la India, Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, cuya aprobaci\u00f3n se recibi\u00f3 el 7 de enero de 1999. Posteriormente, el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, mediante carta de 26 de abril de 2000, aprob\u00f3 la recuperaci\u00f3n de 27 Ha. Se explica, por tanto, que la recuperaci\u00f3n no supere el l\u00edmite permisible. Tambi\u00e9n se niega que el Demandado No.1 haya destruido los manglares o haya invadido los humedales. Tambi\u00e9n se niega que exista alguna extracci\u00f3n ilegal o recuperaci\u00f3n ilegal o cualquier cambio en el perfil del proyecto como se alega. Se niega rotundamente la acusaci\u00f3n de que el proyecto es ecol\u00f3gicamente desastroso o perjudicial para el inter\u00e9s p\u00fablico. El Demandado No.1 tambi\u00e9n adjunt\u00f3 a su declaraci\u00f3n jurada de respuesta su declaraci\u00f3n jurada presentada en respuesta a la Petici\u00f3n de Auto No.3030 de 1999. En esa declaraci\u00f3n jurada tambi\u00e9n se afirm\u00f3 que MMRDA a trav\u00e9s de sus Consultores M\/sCES(India) Pvt. Ltd. llev\u00f3 a cabo un estudio de viabilidad de Bandra-Worli Sea-Link Road en el a\u00f1o 1992. Se preve\u00eda que el estudio llevar\u00eda a cabo un estudio de viabilidad detallado sobre cuestiones econ\u00f3micas, financieras, ambientales y legales para la construcci\u00f3n de Worli-Bandra Sea-link Road para aliviar la congesti\u00f3n en el Corredor Occidental. La propuesta fue presentada por MMRDA al Ministerio de Medio Ambiente y Bosques el 10 de junio de 1993, junto con el Informe de Viabilidad Tehno-Econ\u00f3mica preparado por dichos Consultores en octubre de 1992 para su autorizaci\u00f3n ambiental. Para obtener opiniones de las ONG locales y grupos de ciudadanos sobre el proyecto Bandra-Worli Sea Link, se celebraron seminarios el 30 de noviembre de 1993 y el 20 de enero de 1994, y el tema se discuti\u00f3 en profundidad, y representantes de la Sociedad de Historia Natural de Bombay Asistieron a los seminarios el Grupo de Acci\u00f3n Ambiental de Bombay, la Sociedad para un Medio Ambiente Limpio, la Asociaci\u00f3n de Autom\u00f3viles de la India Occidental, el Comit\u00e9 para Salvar Bombay, la Sociedad del Patrimonio Indio, etc. El proyecto consta de: -<\/p>\n
El paso elevado en Love Grove Junction, cerca de Worli. Desarrollo de cruces en Mahim que proporcionan separadores de grado. La s\u00f3lida carretera de acceso que incluye un paseo mar\u00edtimo, un \u00e1rea de zanja de equilibrio y un paso subterr\u00e1neo que conecta desde Mahim Junction con el puente, cuya longitud es de aproximadamente 1,6 km, arboricultura y paisajismo. El puente de Bandra a Worli, que conecta con Worli Sea Face Road cerca de los edificios Pratiksha y Vishnu Villa y la plaza de peaje. La longitud total de este Puente es de 4,0 Km, y se compone de un Puente Atirantado de 0,5 Km y puentes de acceso de 3,5 Km.<\/p>\n
21. Mejora de la carretera Khan Abdul Gaffar Khan. Los beneficios del proyecto se han enumerado a continuaci\u00f3n. Ahorro en los costos operativos del veh\u00edculo por una suma de Rs.100 Cr. por a\u00f1o a precios de 1999 debido a la reducci\u00f3n de la congesti\u00f3n de la carretera existente y al menor costo de operaci\u00f3n de los veh\u00edculos en el puente. Ahorros considerables en el tiempo de viaje debido al aumento de velocidad y la reducci\u00f3n de demoras en las intersecciones existentes, de las cuales 23 intersecciones cuentan con sem\u00e1foros. Facilidad para conducir con reducci\u00f3n de la tensi\u00f3n mental y mejora general de la calidad de vida. Reducci\u00f3n de accidentes. Mejora del medio ambiente, especialmente en t\u00e9rminos de reducci\u00f3n de mon\u00f3xido de carbono, \u00f3xidos de nitr\u00f3geno y reducci\u00f3n de la contaminaci\u00f3n ac\u00fastica. Proyecto que no tiene efectos adversos sobre la pesca, la vida marina y los medios de vida de los pescadores.<\/p>\n
22. Medidas paisaj\u00edsticas adecuadas a lo largo de los accesos, las carreteras y el paseo mar\u00edtimo a lo largo del paseo mar\u00edtimo para mejorar el medio ambiente de la zona. Se present\u00f3 una declaraci\u00f3n jurada en respuesta en nombre del demandado n\u00famero 6, Uni\u00f3n de la India, que fue confirmada por un director adjunto del Ministerio de Medio Ambiente y Bosques. Se afirma que la carta de autorizaci\u00f3n ambiental de fecha 7 de enero de 1999 emitida para el Proyecto Worli-Bandra Sea Link y la Regla 5(4) de las Reglas (Protecci\u00f3n) del Medio Ambiente de 1986, incluida la enmienda del 9 de julio de 1997 a la Notificaci\u00f3n CRZ de 1991 tienen validez legal, ya que las mismas fueron emitidas siguiendo el procedimiento requerido seg\u00fan las disposiciones legales vigentes. Se afirma que la propuesta relativa al proyecto impugnado se present\u00f3 al Ministerio en el a\u00f1o 1993, y la misma estaba bajo examen, y de vez en cuando se solicitaba informaci\u00f3n\/aclaraciones adicionales necesarias a los proponentes del proyecto. Por lo tanto, las disposiciones de la modificaci\u00f3n de fecha 10 de abril de 1997 realizada en la Notificaci\u00f3n de la EIA de 1994, que exige una audiencia p\u00fablica obligatoria, no son aplicables a dicho proyecto. Se afirma adem\u00e1s que MSRDC, demandado n\u00famero 1, inform\u00f3 al Ministerio que hab\u00edan consultado a la comunidad de pescadores locales y hab\u00edan obtenido su consentimiento para el proyecto. Tambi\u00e9n se niega que los manglares hayan sido destruidos en el lado norte del arroyo Mahim al arrojar escombros sobre ellos. En cuanto a la recuperaci\u00f3n, se afirma que el Gobierno de la India, al recibir un informe de que MSRDC hab\u00eda recuperado m\u00e1s de las 4,7 ha estipuladas. de tierra mientras implementaba el proyecto, hab\u00eda solicitado una aclaraci\u00f3n al MSRDC, Demandado No.1. El MSRDC aclar\u00f3 que s\u00f3lo se necesitan 4,7 ha de terreno para el paseo mar\u00edtimo, y 22,2 ha adicionales de terreno para el camino de acceso al puente, tal como se prev\u00e9 en el Informe de Viabilidad del proyecto presentado al Ministerio en 1993. El MSRDC tambi\u00e9n inform\u00f3 al Ministerio que hab\u00edan cometido un error involuntario al informarle que la recuperaci\u00f3n de s\u00f3lo 4,7 ha. de terreno se requiri\u00f3 para el proyecto, en lugar de informar que 4.7 Ha. De terreno s\u00f3lo se necesitaba para paseo mar\u00edtimo, adem\u00e1s de las 22,2 ha. de terreno necesario para la carretera de acceso, seg\u00fan lo previsto en el informe de viabilidad presentado al Ministerio en 1993. Por lo tanto, el Ministerio constituy\u00f3 un equipo para examinar la recuperaci\u00f3n ya realizada y las necesidades reales de terreno para la carretera de acceso y el paseo mar\u00edtimo. El equipo visit\u00f3 el sitio y present\u00f3 su informe, y seg\u00fan el informe, alrededor de 27 ha. Se requiere de terreno ganado al mar para el paseo mar\u00edtimo y la carretera de acceso. Despu\u00e9s de examinar el informe del equipo y la informaci\u00f3n\/aclaraciones adicionales proporcionadas por el Gobierno del Estado y la autoridad del proyecto, el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques modific\u00f3 la condici\u00f3n relevante en la carta de autorizaci\u00f3n de fecha 7 de enero de 1999, y emiti\u00f3 una carta el 26 de abril. , 2000, estableciendo que la tierra recuperada debe mantenerse al m\u00ednimo indispensable y en ning\u00fan caso debe exceder las 27 ha.<\/p>\n
23. Tambi\u00e9n se afirma que la autorizaci\u00f3n ambiental para el proyecto se emiti\u00f3 despu\u00e9s de considerar todas las cuestiones ambientales relevantes. La autorizaci\u00f3n del proyecto se otorg\u00f3 por sus m\u00e9ritos despu\u00e9s de examinar las cuestiones ambientales de acuerdo con las disposiciones de las normas y reglamentos existentes.<\/p>\n
24. Tambi\u00e9n se present\u00f3 una declaraci\u00f3n jurada en respuesta en nombre del Demandado No.3, el Estado de Maharashtra, a trav\u00e9s de su Ingeniero Ejecutivo, apoyando al Demandado No.1 y justificando la sanci\u00f3n del proyecto, que era absolutamente esencial en p\u00fablico. inter\u00e9s.<\/p>\n
25. El Sr. Kalsekar, que compareci\u00f3 en nombre de los peticionarios en la petici\u00f3n escrita No. 348 de 2000, afirm\u00f3 que el proyecto de enlace mar\u00edtimo Bandra-Worli no estaba de acuerdo con el plan de desarrollo final revisado de H(W) y G(N). ) Salas confeccionadas de conformidad con lo dispuesto en la Ley MRTP. En la petici\u00f3n escrita, hay una declaraci\u00f3n clara de que en el a\u00f1o 1984 se public\u00f3 un borrador del Plan de desarrollo revisado de los distritos H(W) y G(N), que gener\u00f3 objeciones y sugerencias del p\u00fablico. El plan inclu\u00eda la autopista West Island Freeway que iba desde el centro de la bah\u00eda entre el antiguo fuerte de Bandras y el fuerte Mahim. Tambi\u00e9n hay una clara afirmaci\u00f3n de que el 7 de mayo de 1992, el gobierno de Maharashtra sancion\u00f3 el Plan de Desarrollo Revisado bajo la Ley MRTP, y esto inclu\u00eda la Autopista de West Island. En vista de estas afirmaciones f\u00e1cticas en la Petici\u00f3n escrita, es dif\u00edcil para los peticionarios sostener que el Plan de Desarrollo Revisado no sancion\u00f3 el proyecto impugnado que formaba parte de la Autopista West Island. El Sr. Sawant, abogado que comparece en nombre del Demandado No.1, llam\u00f3 nuestra atenci\u00f3n sobre el p\u00e1rrafo 5 de la declaraci\u00f3n jurada del Demandado No.1, MSRDC, en el que se afirma que dicho proyecto estaba incluido en la propuesta de planificaci\u00f3n aprobada de Bandra- Complejo Kurla, y tambi\u00e9n se incluy\u00f3 en el Plan CZM, que hab\u00eda obtenido la aprobaci\u00f3n del Ministerio de Medio Ambiente y Bosques del Gobierno de la India. Los peticionarios en la petici\u00f3n escrita n.\u00b0 3030 de 1999 tambi\u00e9n admitieron que el proyecto de enlace mar\u00edtimo Bandra-Worli forma parte de la autopista occidental propuesta. El Sr. Sawant tambi\u00e9n llam\u00f3 nuestra atenci\u00f3n sobre la declaraci\u00f3n jurada de Debi Goenka presentada en nombre del Demandado No. 12 adjuntando una copia de su carta fechada el 8 de septiembre de 1998, en la que afirm\u00f3 que el Proyecto Bandra-Worli Sea-link es parte de la autopista West Island Freeway. De manera similar, la declaraci\u00f3n jurada de respuesta presentada en nombre del Gobierno del Estado indic\u00f3 que las propuestas de uso de la tierra presentadas por la MMRDA y aprobadas por el Gobierno de Maharashtra en 1979 contienen una propuesta para el desarrollo del Bloque A en el que se incluye el camino de acceso s\u00f3lido. En la petici\u00f3n escrita n.\u00ba 1575 de 2000, el peticionario, Bombay Environment Action Group, afirm\u00f3 que este proyecto es parte integral de un proyecto anterior que proporcion\u00f3 un acceso por carretera alternativo desde Bandra hasta Nariman Point. El proyecto Bandra-Worli Sea-link es un segmento de este plan.<\/p>\n
26. En vista del abundante material registrado, se debe sostener que el proyecto Bandra-Worli Sea-link, que formaba parte de la autopista West Island Freeway, fue sancionado por el Gobierno del Estado en virtud de la Ley MRTP, ya que fue incluido en el plan revisado sancionado por el Gobierno.<\/p>\n
27. El Sr. Kalsekar, sin embargo, present\u00f3 ante nosotros que incluso si fue incluido y sancionado como parte del Plan de Desarrollo Revisado, en vista de la Notificaci\u00f3n de fecha 19 de febrero de 1991 emitida por el Gobierno de la India, que proh\u00edbe la recuperaci\u00f3n entre High Tide Line y la L\u00ednea de Marea Baja, y la creaci\u00f3n de cualquier obstrucci\u00f3n en el flujo de los maremotos, la sanci\u00f3n qued\u00f3 nula e ilegal, ya que violaba la Notificaci\u00f3n CRZ. En particular, se refiri\u00f3 al p\u00e1rrafo 2(viii) de la Notificaci\u00f3n CRZ de fecha 19 de febrero de 1991, y sostuvo que la recuperaci\u00f3n de tierras, la construcci\u00f3n de diques o la perturbaci\u00f3n del curso natural del agua del mar con obstrucciones similares, excepto las necesarias para el control de la zona costera y Estaba prohibido el mantenimiento o la limpieza de cursos de agua, canales, etc. Se se\u00f1al\u00f3 en nombre de los demandados impugnantes que el p\u00e1rrafo 2(viii) de la Notificaci\u00f3n CRZ del 19 de febrero de 1991 fue enmendado por la Notificaci\u00f3n del 9 de julio de 1997, y la recuperaci\u00f3n de tierras, la construcci\u00f3n de diques o la alteraci\u00f3n del curso natural del agua del mar fue permisible si es necesario para la construcci\u00f3n de puertos, embarcaderos, embarcaderos, muelles, v\u00edas de navegaci\u00f3n, puentes y enlaces mar\u00edtimos y para otras instalaciones que sean esenciales para las actividades permitidas en virtud de la Notificaci\u00f3n (\u00e9nfasis a\u00f1adido). En vista de la enmienda, se afirm\u00f3 que era permisible la recuperaci\u00f3n de tierras y la construcci\u00f3n de diques o perturbaciones del curso natural del agua del mar, ya que era necesario hacerlo para la construcci\u00f3n de enlaces mar\u00edtimos y puentes. Por lo tanto, se sostuvo que, en vista de las disposiciones modificadas del p\u00e1rrafo 2(viii) de la Notificaci\u00f3n CRZ, dicha actividad estaba permitida.<\/p>\n
28. El Sr. Kalsekar afirm\u00f3 luego que la enmienda del p\u00e1rrafo 2(viii) de la Notificaci\u00f3n CRZ era en s\u00ed misma mala. Sostuvo que dicha enmienda se hab\u00eda realizado en la Notificaci\u00f3n CRZ sin que se hubiera avisado al p\u00fablico para que presentaran sus objeciones, y esto se hizo en vista de la Regla 5 (4), que a su vez fue insertada por GSR de fecha 16 Marzo de 1994. La mencionada Subregla (4) de la Regla 5 establece que, sin perjuicio de lo contenido en la Subregla (3), el Gobierno Central est\u00e1 facultado para prescindir del requisito de notificaci\u00f3n conforme a la Cl\u00e1usula (a) de la Subregla ( 3), si al Gobierno Central le parec\u00eda que era de inter\u00e9s p\u00fablico hacerlo. El Sr. Kalsekar afirm\u00f3 que el GSR del 16 de marzo de 1994 era nulo en s\u00ed mismo, ya que confer\u00eda al Gobierno Central un poder desenfrenado y no guiado para prescindir del requisito de notificaci\u00f3n conforme a la Cl\u00e1usula (a) de la Sub-Regla 5 del Medio Ambiente (Protecci\u00f3n ) Las Normas de 1996 establecen los factores que el Gobierno Central puede tener en cuenta al prohibir o restringir la ubicaci\u00f3n de industrias y la realizaci\u00f3n de procesos y operaciones en diferentes \u00e1reas. El procedimiento se ha establecido en la Subregla (3) de la Regla 5. La cl\u00e1usula (a) de la Subregla (3) establece que siempre que al Gobierno Central le parezca conveniente imponer una prohibici\u00f3n o restricci\u00f3n a la ubicaci\u00f3n de una industria, o la realizaci\u00f3n de procesos y operaciones en un \u00e1rea, podr\u00e1, mediante notificaci\u00f3n en el Diario Oficial, y de cualquier otra manera que el Gobierno Central considere necesario de vez en cuando, dar aviso de su intenci\u00f3n de hacerlo. . Seg\u00fan la cl\u00e1usula (b) de la subregla (3), cada notificaci\u00f3n conforme a la cl\u00e1usula (a) deber\u00e1 dar los detalles requeridos y especificar las razones para la imposici\u00f3n de la prohibici\u00f3n o restricci\u00f3n. Seg\u00fan la cl\u00e1usula (c) de la subregla (3), cualquier persona interesada en presentar una objeci\u00f3n contra la imposici\u00f3n de una prohibici\u00f3n o restricci\u00f3n a la realizaci\u00f3n de procesos u operaciones notificada seg\u00fan la cl\u00e1usula (a) podr\u00e1 hacerlo por escrito al Gobierno Central. dentro de los sesenta d\u00edas siguientes a la fecha de publicaci\u00f3n de la notificaci\u00f3n en el Diario Oficial. Por lo tanto, parecer\u00eda que bajo la Regla 5, el Gobierno Central est\u00e1 facultado para prohibir o restringir la ubicaci\u00f3n de industrias y la realizaci\u00f3n de procesos y operaciones en diferentes \u00e1reas. Cuando se proponga hacerlo, deber\u00e1 emitir una Notificaci\u00f3n y comunicar su intenci\u00f3n de hacerlo. El prop\u00f3sito de la emisi\u00f3n de dicha Notificaci\u00f3n que revela la intenci\u00f3n del Gobierno Central de imponer prohibiciones, restricciones, etc., es brindar a cualquier persona afectada o interesada la oportunidad de presentar una objeci\u00f3n contra la imposici\u00f3n de prohibiciones y restricciones. Sin embargo, seg\u00fan la Subregla (4), si al Gobierno Central le parece que es de inter\u00e9s p\u00fablico hacerlo, puede prescindir del requisito de notificaci\u00f3n seg\u00fan la Cl\u00e1usula (a) de la Subregla (3). Por lo tanto, si el Gobierno Central ejerce su discreci\u00f3n bajo la Subregla (4) de la Regla 5, una persona que pueda estar interesada en presentar una objeci\u00f3n contra la imposici\u00f3n de prohibiciones y restricciones puede presentar una queja. No se puede escuchar a los peticionarios en la Petici\u00f3n escrita No. 348 de 2000 decir que no se les notific\u00f3 las prohibiciones y restricciones impuestas mediante la emisi\u00f3n de la Notificaci\u00f3n bajo la Regla 5 de las Reglas (Protecci\u00f3n) del Medio Ambiente de 1986. Adem\u00e1s, el Gobierno Central puede ejercer Por lo tanto, su discreci\u00f3n bajo la Sub-regla, debe decirse que el poder conferido al Gobierno Central es un poder no guiado y desenfrenado. La facultad de prescindir del requisito de notificaci\u00f3n conforme a la cl\u00e1usula (a) de la subregla (3) s\u00f3lo puede ejercerse si hacerlo es de inter\u00e9s p\u00fablico. Los Tribunales no han encontrado ninguna dificultad para dar significado a las palabras \u201cinter\u00e9s p\u00fablico\u201d. El concepto de inter\u00e9s p\u00fablico es bien comprendido y definido, y proporciona una gu\u00eda suficiente para que la autoridad ejerza el poder que se le ha conferido. Si la autoridad act\u00faa arbitrariamente y no en inter\u00e9s p\u00fablico, la acci\u00f3n siempre puede ser impugnada ante un tribunal de justicia. Por lo tanto, estamos convencidos de que el poder otorgado al Gobierno Central para prescindir del requisito de notificaci\u00f3n conforme a la Cl\u00e1usula (a) de la Subregla (3) de la Regla 5 no es un poder libre y desenfrenado, ya que s\u00f3lo puede ejercerse en inter\u00e9s p\u00fablico. Adem\u00e1s, como se observ\u00f3 anteriormente, el requisito de dar aviso es en beneficio de aquellas personas que puedan estar interesadas en presentar objeciones contra la imposici\u00f3n de prohibiciones y restricciones. No se puede escuchar a los peticionarios quejarse de que no se haya dado dicha notificaci\u00f3n, porque apoyan las prohibiciones y restricciones impuestas y no sostienen que dichas prohibiciones y restricciones no deber\u00edan haberse impuesto. Por lo tanto, esta afirmaci\u00f3n del Sr. Kalsekar de que la Subregla (4) de la Regla 5 de las Reglas (Protecci\u00f3n) del Medio Ambiente de 1986 es inv\u00e1lida y nula debe rechazarse.<\/p>\n
28. Luego, los peticionarios en las tres peticiones escritas sostuvieron que la autorizaci\u00f3n ambiental otorgada por el Gobierno de la India era mala desde el punto de vista legal, en vista del hecho de que no se hab\u00eda realizado ninguna evaluaci\u00f3n de impacto ambiental y no se hab\u00eda celebrado ninguna audiencia p\u00fablica. antes de que el proyecto obtuviera la autorizaci\u00f3n ambiental del Gobierno de la India. Se afirm\u00f3 que la autorizaci\u00f3n ambiental otorgada por el Gobierno de la India violaba claramente las Notificaciones pertinentes emitidas por el Gobierno de la India, Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, en virtud de la Secci\u00f3n 3 de las Normas Ambientales de 1986.<\/p>\n
29. A este respecto, se afirm\u00f3 que la Notificaci\u00f3n de fecha 27 de enero de 1994 establec\u00eda los requisitos y el procedimiento para solicitar la autorizaci\u00f3n ambiental de los proyectos. Dispon\u00eda que cualquier persona que deseara emprender cualquier proyecto nuevo en cualquier parte de la India, o la expansi\u00f3n o modernizaci\u00f3n de cualquier industria o proyecto existente enumerado en el Anexo I, deber\u00e1 presentar una solicitud al Secretario, Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, en el proforma especificada en el Anexo II de la Notificaci\u00f3n. La solicitud deb\u00eda ir acompa\u00f1ada de un informe detallado del proyecto, que incluir\u00e1, entre otras cosas, un Informe de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental y un Plan de Gesti\u00f3n Ambiental preparado de acuerdo con las directrices emitidas peri\u00f3dicamente por el Gobierno Central. La Notificaci\u00f3n tambi\u00e9n dispon\u00eda que el Informe de Viabilidad Tecnoecon\u00f3mica presentado con la solicitud ser\u00e1 evaluado y valorado por la Agencia de Evaluaci\u00f3n de Impacto del Gobierno central en consulta con el Comit\u00e9 de Expertos. La Agencia de Evaluaci\u00f3n de Impacto ser\u00e1 el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques de la Uni\u00f3n, y \u00e9ste constituir\u00e1 el Comit\u00e9 de Expertos. La Agencia de Evaluaci\u00f3n de Impacto debe preparar recomendaciones basadas en la evaluaci\u00f3n t\u00e9cnica de documentos y datos proporcionados por las autoridades del proyecto a trav\u00e9s de visitas a sitios o f\u00e1bricas y la interacci\u00f3n con la poblaci\u00f3n afectada y los grupos ambientalistas. Se podr\u00e1n solicitar comentarios del p\u00fablico, si as\u00ed lo recomienda la Agencia de Evaluaci\u00f3n de Impacto, dentro de los treinta d\u00edas siguientes a la recepci\u00f3n de la propuesta, en audiencias p\u00fablicas concertadas al efecto, despu\u00e9s de haber notificado dichas audiencias con treinta d\u00edas de antelaci\u00f3n en al menos dos peri\u00f3dicos. La evaluaci\u00f3n deber\u00e1 completarse en un plazo de tres meses a partir de la recepci\u00f3n de los documentos y datos requeridos por parte de las autoridades del proyecto y de la finalizaci\u00f3n de la audiencia p\u00fablica cuando sea necesario. Si no se recibe ning\u00fan comentario de la Agencia de Evaluaci\u00f3n de Impacto dentro del plazo, se considerar\u00e1 que el proyecto ha sido aprobado seg\u00fan lo propuesto por las autoridades del proyecto.<\/p>\n
30. La primera Notificaci\u00f3n de fecha 27 de enero de 1994 fue modificada por una Notificaci\u00f3n posterior del 4 de mayo de 1994. Los peticionarios sostienen que es sin duda cierto que en la segunda Notificaci\u00f3n, el requisito de presentaci\u00f3n del Informe de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental y audiencia p\u00fablica se hizo opcional y no obligatoria. S\u00f3lo se solicitar\u00edan comentarios p\u00fablicos si as\u00ed lo decid\u00eda la Agencia de Evaluaci\u00f3n de Impacto. Ninguna de las partes que comparecen ante nosotros cuestiona que, en vista de la Notificaci\u00f3n del 4 de mayo de 1994, no era obligatorio que las autoridades del proyecto presentaran un informe detallado del proyecto, que incluyera, entre otras cosas, un Informe de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental y un Plan de Manejo Ambiental. En lugar de ello, se deb\u00eda presentar un informe del proyecto, incluido un informe de evaluaci\u00f3n de impacto ambiental y un plan de gesti\u00f3n ambiental. Adem\u00e1s, se conceder\u00eda una audiencia p\u00fablica o se solicitar\u00edan comentarios p\u00fablicos s\u00f3lo si as\u00ed lo decide la Agencia de Evaluaci\u00f3n de Impacto, y no como un requisito obligatorio. Somos de la opini\u00f3n de que incluso seg\u00fan la Notificaci\u00f3n anterior del 27 de enero de 1994, s\u00f3lo se podr\u00edan solicitar comentarios del p\u00fablico si as\u00ed lo recomienda la Agencia de Evaluaci\u00f3n de Impacto. Por lo tanto, estas dos Notificaciones no obligaban a invitar al p\u00fablico a formular comentarios sobre el proyecto. Sin embargo, no se discute que mediante una tercera Notificaci\u00f3n de fecha 10 de abril de 1997, el Plan de Gesti\u00f3n Ambiental y los detalles de la audiencia p\u00fablica deb\u00edan presentarse junto con la solicitud de concesi\u00f3n de autorizaci\u00f3n ambiental. Se acuerda que, en vista de dicha Notificaci\u00f3n, el Gobierno Central podr\u00eda otorgar la autorizaci\u00f3n ambiental s\u00f3lo despu\u00e9s de que se le hayan presentado el Plan de Gesti\u00f3n Ambiental y los detalles de la audiencia p\u00fablica.<\/p>\n
31. Sin embargo, los abogados de los demandados impugnantes sostuvieron que el proyecto hab\u00eda sido presentado para autorizaci\u00f3n ambiental junto con el informe de viabilidad tecnoecon\u00f3mica alrededor del 10 de junio de 1993. El Ministerio de Medio Ambiente y Bosques hizo varias investigaciones con respecto a este informe, y satisfecha con las aclaraciones dadas, concedi\u00f3 la autorizaci\u00f3n ambiental mediante Orden de 7 de enero de 1999. Las tres Notificaciones mencionadas anteriormente fueron emitidas despu\u00e9s de la presentaci\u00f3n del proyecto al Gobierno Central para la concesi\u00f3n de la autorizaci\u00f3n ambiental. Se afirm\u00f3 que las tres Notificaciones eran prospectivas en su funcionamiento y, por lo tanto, no pod\u00edan aplicarse a un proyecto presentado para autorizaci\u00f3n ambiental antes de la emisi\u00f3n de las Notificaciones. Los peticionarios, por otra parte, sostienen que suponiendo que las Notificaciones sean prospectivas en su aplicaci\u00f3n, se aplicar\u00edan a cualquier aprobaci\u00f3n otorgada por el Gobierno Central despu\u00e9s de la fecha de emisi\u00f3n de esas Notificaciones. En el presente caso, si bien la solicitud hab\u00eda sido realizada por las autoridades del proyecto el 10 de junio de 1993, dado que la autorizaci\u00f3n ambiental no se hab\u00eda otorgado hasta el 7 de enero de 1999, y mientras tanto se emitieron estas tres Notificaciones, No debi\u00f3 otorgarse la autorizaci\u00f3n ambiental al proyecto sin el cumplimiento de las Notificaciones antes mencionadas, en particular, la Notificaci\u00f3n de 10 de abril de 1997, que hizo obligatoria la presentaci\u00f3n del informe de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental y la audiencia p\u00fablica. Encontramos considerable fuerza en la presentaci\u00f3n presentada en nombre de los peticionarios. La confianza depositada por los peticionarios en las observaciones de 2000 (10) SCC 664 2000 AIR SCW 4809 est\u00e1 fuera de lugar. Sin duda, las Notificaciones son prospectivas en funcionamiento, pero en ese caso, la autorizaci\u00f3n ya hab\u00eda sido otorgada en el a\u00f1o 1987, por lo que la Notificaci\u00f3n posterior no pod\u00eda afectar la autorizaci\u00f3n ya otorgada. Luego los peticionarios sostuvieron que, en el presente caso, la autorizaci\u00f3n se otorg\u00f3 mucho m\u00e1s tarde, en el a\u00f1o 1999, y, por lo tanto, las Notificaciones s\u00ed se aplicaron. Estamos de acuerdo con la presentaci\u00f3n presentada en nombre de los peticionarios; pero a\u00fan queda la cuesti\u00f3n de si en un litigio de inter\u00e9s p\u00fablico de esta naturaleza, el proyecto deber\u00eda ser anulado y la autorizaci\u00f3n ambiental otorgada por el Gobierno Central anulada, por el mero incumplimiento de un requisito de procedimiento t\u00e9cnico, incluso si el requisito se cumple sustancialmente, teniendo en cuenta los hechos y circunstancias del caso. Ni siquiera los peticionarios cuestionan que la ciudad de Bombay enfrenta un grave problema de tr\u00e1fico. La infraestructura existente est\u00e1 sobrecargada y, por lo tanto, es necesario tomar medidas que puedan reducir la carga del tr\u00e1fico sobre la infraestructura existente.<\/p>\n
32. La queja de los peticionarios es que, aun as\u00ed, el Gobierno de la India, antes de otorgar la autorizaci\u00f3n ambiental, deber\u00eda haber considerado todos los aspectos del asunto. No se proporcion\u00f3 informaci\u00f3n completa al Gobierno de la India y se obtuvo la autorizaci\u00f3n ambiental, que fue concedida por el Gobierno de la India sin ninguna aplicaci\u00f3n de voluntad. Por otra parte, los abogados de los demandados en litigio sostienen que se pens\u00f3 seriamente en el problema que enfrentan los ciudadanos debido a la congesti\u00f3n del tr\u00e1fico en la carretera que une Bandra y el sur de Bombay. No es que se haya hecho una propuesta al Gobierno de la India sin antes estudiar el problema en profundidad. Ya en el a\u00f1o 1983, la Estaci\u00f3n Central de Investigaci\u00f3n de Agua y Energ\u00eda (CWPRS), una empresa del Gobierno de la India, llev\u00f3 a cabo estudios detallados de modelos hidr\u00e1ulicos para el proyecto propuesto en Bandra y Worli. CWPRS se refiri\u00f3 a los efectos ecol\u00f3gicos de la recuperaci\u00f3n y al supuesto efecto adverso de la recuperaci\u00f3n. De conformidad con la Notificaci\u00f3n CRZ del 19 de febrero de 1991, el Gobierno del Estado prepar\u00f3 un Plan de Gesti\u00f3n de la Zona Costera y el mismo fue presentado al Gobierno de la India. Despu\u00e9s de examinar el informe, el Gobierno de la India aprob\u00f3 dicho Plan de Gesti\u00f3n de la Zona Costera mediante carta de 27 de septiembre de 1996. El enlace mar\u00edtimo Worli-Bandra con un puente entre Worli y Bandra forma parte de este proyecto. Dicho Plan de Gesti\u00f3n de la Zona Costera fue aprobado por el Gobierno de la India el 27 de septiembre de 1996, sujeto a ciertas condiciones y modificaciones all\u00ed mencionadas, ninguna de las cuales se relaciona con el enlace mar\u00edtimo Bandra-Worli. El Plan de Gesti\u00f3n de la Zona Costera indicaba claramente que el proyecto consist\u00eda en un camino de acceso s\u00f3lido y un relleno de terreno en el acceso lateral de Bandra. Se incluy\u00f3 un relleno de terreno de aproximadamente 22,2 Ha para la alineaci\u00f3n de la carretera de acceso en el lado de Bandra, incluido el relleno de la estrecha zanja de aproximadamente 60 a 90 metros entre la carretera y la costa entonces existente que se hab\u00eda mostrado en el Plan de Desarrollo aprobado para el Complejo Bandra-Kurla. El Plan de Gesti\u00f3n de la Zona Costera fue sancionado por el Gobierno de la India, Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, despu\u00e9s de tomar en consideraci\u00f3n todos estos hechos. En el a\u00f1o 1992, los Estudios de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental fueron realizados por MMRDA a trav\u00e9s de M\/s. M\/sCES(I) Pvt. Limitado. Ltd. El estudio concluy\u00f3 que dicho proyecto era necesario para aliviar la congesti\u00f3n en Mumbai y tambi\u00e9n para mejorar la eficiencia del sistema de transporte reduciendo el consumo de combustible y el tiempo de viaje, y se recomend\u00f3 que el proyecto pudiera emprenderse en el lo antes posible, ya que contribuir\u00e1 en gran medida a aliviar la congesti\u00f3n a lo largo del corredor occidental y a reducir la contaminaci\u00f3n procedente de los veh\u00edculos. La MMRDA present\u00f3 el Informe de viabilidad tecnoecon\u00f3mica al Gobierno de la India junto con la solicitud de autorizaci\u00f3n del proyecto.<\/p>\n
33. Los peticionarios han declarado en el p\u00e1rrafo D de los fundamentos de la petici\u00f3n escrita n.\u00b0 348 de 2000 que el estudio\/informe fue realizado por Consulting Engineering Services (India) Pvt. Limitado. Ltd. (CES), y sobre el impacto ambiental de dicho proyecto, se consult\u00f3 a la Estaci\u00f3n Central de Investigaci\u00f3n de Agua y Energ\u00eda (Pune) y al Dr. CVKulkarni. Se queja de que el informe del Dr. CVKulkarni fue ignorado, ya que hab\u00eda sugerido que no deber\u00eda haber m\u00e1s recuperaci\u00f3n en la Bah\u00eda Mahim. Esto es controvertido por los demandados impugnantes que sostienen que el informe de CES (I) Pvt. Limitado. Ltd. se refiere al informe del Dr. Kulkanri, y no es que el informe del Dr. CVKulkarni haya sido ignorado. De hecho, el informe de CES (I) Pvt. Limitado. Ltd. indica que se realizaron algunos cambios en vista de las sugerencias del Dr. Kulkarni. El informe de CES (I) Pvt. Limitado. Ltd. hace referencia al informe del Dr. Kulkarni y tambi\u00e9n al informe de CWPRS, y en el p\u00e1rrafo 9.2.4, CES (I) Pvt. Limitado. Ltd. tambi\u00e9n ha llegado a la conclusi\u00f3n de que el deterioro de la calidad del agua y el aumento de los niveles de contaminaci\u00f3n en Mahim Bay y Mahim Creek debido a la descarga de aguas residuales dom\u00e9sticas e industriales hab\u00edan afectado negativamente a la actividad pesquera. Los peces, incluidas algunas variedades de colores, casi han desaparecido de la bah\u00eda. Unos pocos pescadores practican s\u00f3lo una pesca limitada con t\u00e9cnicas tradicionales en los afloramientos rocosos del lado de Bandra. Los pescadores tuvieron que adentrarse en el mar a m\u00e1s de 2 o 3 kil\u00f3metros del puente propuesto para pescar. Por lo tanto, los peticionarios no tienen raz\u00f3n al sostener que la opini\u00f3n del Dr. Kulkarni no fue tomada en cuenta por los consultores contratados por MMRDA para la preparaci\u00f3n del Informe de Viabilidad Tecnoecon\u00f3mica que fue presentado al Gobierno de la India junto con la solicitud de autorizaci\u00f3n del proyecto.<\/p>\n
34. En lo que respecta al Informe de viabilidad tecnoecon\u00f3mica, fue elaborado por CES (I) Pvt. Limitado. Ltd. El informe consta de 13 cap\u00edtulos y el Cap\u00edtulo 9 trata sobre la Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental. Por lo tanto, parecer\u00eda que el Informe de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental formaba parte del Informe de Viabilidad Tecnoecon\u00f3mica presentado al Gobierno de la India al solicitar la autorizaci\u00f3n ambiental.<\/p>\n
35. Cuando todos estos materiales fueron presentados ante el Gobierno de la India, no se puede decir que la autorizaci\u00f3n ambiental se haya otorgado sin esfuerzo mental. Es posible que muchos otros hubieran expresado sus opiniones al respecto. Varios art\u00edculos hab\u00edan aparecido en los peri\u00f3dicos, etc. No se puede suponer que no estuvieran en conocimiento del Gobierno de la India u otros demandados en disputa.<\/p>\n
36. Tampoco se discute que se celebraron seminarios los d\u00edas 30 de noviembre de 1993 y 20 de enero de 1994, y que en ellos se discuti\u00f3 el proyecto. Seg\u00fan los demandados en litigio, se discutieron todos los aspectos de dicho proyecto y algunos peri\u00f3dicos importantes tambi\u00e9n informaron sobre los detalles de estas reuniones. A dichos seminarios asistieron representantes de la Sociedad de Historia Natural de Bombay, el Grupo de Acci\u00f3n Ambiental de Bombay (peticionario en la petici\u00f3n escrita n.\u00ba 1575 de 2000), la Sociedad para un Medio Ambiente Limpio, la Asociaci\u00f3n de Autom\u00f3viles de la India Occidental, el Comit\u00e9 para Salvar Bombay, la Sociedad del Patrimonio Indio, etc. Por lo tanto, Sawant afirm\u00f3 que, a los efectos de conceder la autorizaci\u00f3n, se present\u00f3 al Gobierno el informe de viabilidad tecnoecon\u00f3mica necesario. Los proponentes del proyecto cumplieron las instrucciones del Gobierno de la India de celebrar seminarios y proporcionar informaci\u00f3n y aclaraciones seg\u00fan lo solicitado por el Gobierno de la India, y s\u00f3lo despu\u00e9s se concedi\u00f3 la autorizaci\u00f3n, el 7 de enero de 1999. 8. Sin duda, es , es cierto que el Demandado No.1 y la Uni\u00f3n de la India, Demandado No.6, opinaron que la Notificaci\u00f3n de la EIA del 27 de enero de 1994 emitida por el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, Gobierno de la India, no ten\u00eda aplicaci\u00f3n a la propuesta. de Bandra-Worli Sea-link, que fue presentado anteriormente en junio de 1993. Se destac\u00f3 particularmente que la Notificaci\u00f3n del 27 de enero de 1994 dispon\u00eda que \u201ca partir de la fecha de publicaci\u00f3n de la Notificaci\u00f3n\u201d en el Bolet\u00edn Oficial, la expansi\u00f3n o modernizaci\u00f3n de cualquier actividad (si la carga contaminante excede la existente) o un nuevo proyecto en el Anexo I no se llevar\u00e1 a cabo en ninguna parte de la India a menos que haya obtenido la autorizaci\u00f3n ambiental del Gobierno Central de acuerdo con el procedimiento especificado en la Notificaci\u00f3n. . Por lo tanto, ten\u00edan la impresi\u00f3n de que la propuesta, que fue presentada anteriormente en junio de 1993, no se vio afectada por la Notificaci\u00f3n posterior de fecha 27 de enero de 1994. Como hemos observado anteriormente, la posici\u00f3n de los demandados impugnantes no parece ser sostenible, porque la Notificaci\u00f3n de fecha 27 de enero de 1994 prohibi\u00f3 cualquier expansi\u00f3n o modernizaci\u00f3n de cualquier actividad (si la carga contaminante debe exceder la existente) o la realizaci\u00f3n de un nuevo proyecto en el Anexo I. Por lo tanto, se deduce que si una Si se emprendiera un nuevo proyecto incluido en el Anexo I, s\u00f3lo podr\u00eda emprenderse despu\u00e9s de que el Gobierno Central le hubiera otorgado la autorizaci\u00f3n ambiental de conformidad con el procedimiento prescrito en la Notificaci\u00f3n, que inclu\u00eda la presentaci\u00f3n de un Informe de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental y tambi\u00e9n preve\u00eda invitar al p\u00fablico. comentarios si as\u00ed lo recomienda la Agencia de Evaluaci\u00f3n de Impacto. Sin embargo, como hemos observado anteriormente, el Informe de Viabilidad Tecnoecon\u00f3mica presentado junto con la solicitud conten\u00eda un Informe de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental. Este requisito se cumpli\u00f3 sustancialmente. De manera similar, se llevaron a cabo debates p\u00fablicos y se dio oportunidad a activistas sociales y grupos ambientalistas de expresar sus puntos de vista sobre el tema, incluidos los peticionarios en el escrito de petici\u00f3n No.1575 de 2000. Es, sin duda, cierto que el procedimiento que se sigui\u00f3 fue no es exactamente lo mismo que se requiri\u00f3 que se siguiera bajo las tres Notificaciones de fecha 27 de enero de 1994, 4 de mayo de 1994 y 19 de abril de 1997. La pregunta que surge es: si, en estos hechos y circunstancias, todo el proyecto, as\u00ed como como la autorizaci\u00f3n ambiental otorgada por el Gobierno de la India, \u00bfdeber\u00eda anularse? Habiendo considerado todos los aspectos del asunto, opinamos que en un caso de esta naturaleza, si hay un cumplimiento sustancial de los requisitos de las Notificaciones, el proyecto y la autorizaci\u00f3n ambiental otorgada por el Gobierno de la India no deben anularse la mera causal de incumplimiento t\u00e9cnico procesal. No podemos perder de vista que se trata de un litigio de inter\u00e9s p\u00fablico. Por lo tanto, la principal preocupaci\u00f3n del Tribunal en dichas Peticiones de Auto es salvaguardar el inter\u00e9s p\u00fablico. Tampoco podemos perder de vista que el proyecto tambi\u00e9n ha sido concebido para servir al inter\u00e9s p\u00fablico y proporcionar libre circulaci\u00f3n de tr\u00e1fico entre Bandra y Worli, que es un sector considerablemente sobrecargado. El informe de los Consultores s\u00ed incluye un cap\u00edtulo sobre Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental. El informe tiene en cuenta informes anteriores y opiniones expresadas por expertos. A esto le siguieron debates p\u00fablicos y seminarios celebrados a tal efecto. No es que el proyecto viole ninguna disposici\u00f3n legal. La recuperaci\u00f3n de tierras est\u00e1 permitida para proyectos de enlace mar\u00edtimo. El proyecto est\u00e1 incluido en el Plan de Desarrollo revisado preparado bajo la Ley MRTP. El Plan de Gesti\u00f3n de la Zona Costera, que incluye el proyecto, tambi\u00e9n ha sido aprobado por el Gobierno de la India. Tambi\u00e9n estamos satisfechos de que el proyecto no causar\u00e1 ning\u00fan da\u00f1o ecol\u00f3gico o ambiental. No podemos perder de vista que, adem\u00e1s de mantener y respetar el medio ambiente y la ecolog\u00eda, el Gobierno tambi\u00e9n est\u00e1 obligado a resolver otros problemas, que son de diversa \u00edndole y tambi\u00e9n de inter\u00e9s p\u00fablico, y, por tanto, hay que encontrar un equilibrio entre ambos. . Si el proyecto violara alguna disposici\u00f3n legal y provocara da\u00f1os ecol\u00f3gicos y ambientales, no dudar\u00edamos en anular el proyecto en s\u00ed. Sin embargo, encontramos que el proyecto no tendr\u00e1 tal resultado, y lo \u00fanico que se puede decir es que no se sigui\u00f3 el procedimiento previsto en las tres Notificaciones de EIA, aunque encontramos que el Informe de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental se present\u00f3 junto con la solicitud de concesi\u00f3n de autorizaci\u00f3n ambiental por parte del Gobierno de la India, y a esto le siguieron seminarios en los que activistas sociales y ambientalistas tuvieron oportunidades adecuadas de expresar sus puntos de vista. Por lo tanto, consideramos que se han cumplido sustancialmente los requisitos de las Notificaciones, aunque t\u00e9cnicamente el procedimiento no se haya observado escrupulosamente.<\/p>\n
37. Esto nos lleva a la siguiente pregunta sobre si el proyecto se est\u00e1 ejecutando en violaci\u00f3n de los t\u00e9rminos y condiciones impuestos por la carta de sanci\u00f3n de fecha 7 de enero de 1999. En este caso, los peticionarios sostienen que la carta de sanci\u00f3n de fecha 7 de enero de 1999 En 1999 se concedi\u00f3 permiso para recuperar s\u00f3lo 4,7 hect\u00e1reas, cuando, en realidad, se hab\u00eda recuperado mucho m\u00e1s en violaci\u00f3n de los t\u00e9rminos y condiciones de la carta que otorgaba la autorizaci\u00f3n ambiental. As\u00ed lo han explicado los demandados impugnantes. En la declaraci\u00f3n jurada de r\u00e9plica presentada a nombre de la Demandada No.1, se ha manifestado que los trabajos de recuperaci\u00f3n de 22.2 Ha. se incluy\u00f3 en la propuesta de uso de suelo aprobada para el Complejo Bandra-Kurla, y la Corporaci\u00f3n Municipal de Mumbai o la Junta de Vivienda de Mumbai deb\u00edan llevarla a cabo anteriormente. Un \u00e1rea adicional de 4,7 Ha. como se muestra en la propuesta presentada al Gobierno de la India, cuya aprobaci\u00f3n se recibi\u00f3 el 7 de enero de 1999. Posteriormente, se recuper\u00f3 27 Ha. ha sido aprobado por el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques, mediante carta de fecha 26 de abril de 2000. En la declaraci\u00f3n jurada de respuesta presentada en nombre de la Uni\u00f3n de la India, Demandada No.6, se explica que el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques Forests hab\u00eda pedido una aclaraci\u00f3n al Demandado No.1 con respecto a la recuperaci\u00f3n. El encuestado N\u00b01 aclar\u00f3 que se necesitaban 4,7 ha de terreno s\u00f3lo para el paseo mar\u00edtimo y 22,2 Ha adicionales. Se requer\u00eda de tierra para el camino de acceso al puente, seg\u00fan lo previsto en el Informe de Viabilidad del proyecto presentado al Ministerio en 1993. El Demandado No.1 tambi\u00e9n inform\u00f3 al Ministerio que hab\u00eda cometido un error involuntario al informarle que la recuperaci\u00f3n de s\u00f3lo 4,7 ha. de terreno se requiri\u00f3 s\u00f3lo para proyecto, en lugar de informar que 4.7 Ha. Adem\u00e1s de las 22,2 ha, s\u00f3lo se necesitaba un terreno para paseo mar\u00edtimo. de terreno necesario para la carretera de acceso, seg\u00fan lo previsto en el informe de viabilidad presentado al Ministerio en 1993. Por lo tanto, el Ministerio constituy\u00f3 un equipo para examinar la recuperaci\u00f3n ya realizada y las necesidades reales de terreno para la carretera de acceso y el paseo mar\u00edtimo. Luego de visitar el sitio, el Comit\u00e9 present\u00f3 informe de que alrededor de 27 ha. Se requiere de terreno ganado al mar para el paseo mar\u00edtimo y la carretera de acceso. Despu\u00e9s de examinar el informe y la informaci\u00f3n adicional o aclaraciones proporcionadas por el Gobierno del Estado, el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques modific\u00f3 las condiciones pertinentes en su carta del 7 de enero de 1999 y permiti\u00f3 la recuperaci\u00f3n de tierras en una extensi\u00f3n de 27 Ha.<\/p>\n
38. Por lo tanto, parecer\u00eda que hubo una brecha de comunicaci\u00f3n, y el Demandado No.1, bajo la impresi\u00f3n de que un \u00e1rea de 22,2 Ha. Ya hab\u00eda sido sancionado por la recuperaci\u00f3n seg\u00fan el Plan de Desarrollo revisado del \u00e1rea, hab\u00eda mencionado la recuperaci\u00f3n de s\u00f3lo 4,7 Ha. en su propuesta al Gobierno de la India. Cuando esto se detect\u00f3 posteriormente, el asunto fue nuevamente investigado por el Gobierno y posteriormente se modific\u00f3 la condici\u00f3n. Por lo tanto, parecer\u00eda que la recuperaci\u00f3n permitida ahora es de 27 Ha. y, por lo tanto, no existe ninguna violaci\u00f3n de la condici\u00f3n impuesta por el Gobierno de la India al otorgar la autorizaci\u00f3n ambiental.<\/p>\n
39. Se aleg\u00f3 luego que la actividad pesquera se vio afectada por el proyecto, sin que se obtuvo el consentimiento de los pescadores afectados. Los demandados impugnantes, por otra parte, sostienen que la actividad pesquera no se ve afectada en absoluto por el proyecto. Se han tomado disposiciones adecuadas en el dise\u00f1o del puente para el movimiento de barcos pesqueros y arrastreros. El dise\u00f1o prev\u00e9 un puente central de 500 metros con dos vanos de 250 metros cada uno con un espacio libre vertical de casi 20 metros sobre la l\u00ednea de marea alta. La parte restante del puente tiene una luz de 50 metros con un espacio vertical m\u00ednimo de 9 metros por encima de la l\u00ednea de marea alta. Seg\u00fan se desprende del informe de los consultores, la contaminaci\u00f3n del agua en el arroyo ha afectado al estuario, y unos pocos pescadores practican s\u00f3lo una pesca limitada con t\u00e9cnicas tradicionales en los afloramientos rocosos del lado de Bandra, y los pescadores tienen que adentrarse en el mar m\u00e1s all\u00e1 de 2 a 3 km del puente propuesto para la pesca. Se se\u00f1al\u00f3 que el proyecto ha sido dise\u00f1ado de manera que los pescadores puedan tener libre acceso al mar para pescar, y el puente no afecta de ninguna manera negativamente la actividad pesquera de los pescadores de la localidad. Aparte de que seg\u00fan el Informe de Viabilidad Tecnoecon\u00f3mica la actividad pesquera se desarrollar\u00e1 a 2-3 Kms. del sitio del proyecto, y por lo tanto, no afecta el inter\u00e9s de los pescadores de la localidad, los propios pescadores hab\u00edan presentado un Auto de Petici\u00f3n ante este Tribunal, siendo el Auto de Petici\u00f3n No.3030 de 1999, pero su \u00fanico agravio fue que deb\u00edan ser rehabilitados, ya que se pretend\u00eda desplazarlos debido a la construcci\u00f3n de una carretera de acceso al puente. El Gobierno est\u00e1 examinando su caso por separado y parece que est\u00e1 dispuesto a rehabilitarlos.<\/p>\n
40. El siguiente punto planteado por los peticionarios es que en la implementaci\u00f3n del proyecto, los manglares en el lado norte de la Bah\u00eda Mahim han sido destruidos al arrojar escombros\/escombros sobre ellos. Esto ha sido negado como un hecho por los demandados impugnantes. Se afirm\u00f3 que no hab\u00eda manglares en el sitio de recuperaci\u00f3n donde se estaba realizando la recuperaci\u00f3n. Esto, nuevamente, es una cuesti\u00f3n de hecho y no podemos expresar ninguna opini\u00f3n final al respecto. Sin embargo, si lo que alegan los peticionarios es cierto, el Gobierno de la India tiene poder para tomar las medidas apropiadas contra el Demandado No.1 y obligarlo a observar las condiciones establecidas en la carta que otorga la autorizaci\u00f3n ambiental.<\/p>\n
41. Los peticionarios tambi\u00e9n sostuvieron que el material de vertido deb\u00eda traerse de varias canteras, pero que el material se tra\u00eda desde Powai Hills recurriendo a canteras ilegales. Esto, nuevamente, es cuestionado por los demandados impugnantes, quienes sostienen que no hay extracci\u00f3n ilegal o recuperaci\u00f3n ilegal ni ning\u00fan cambio en el perfil del proyecto como se alega. En el p\u00e1rrafo 12 de la declaraci\u00f3n jurada presentada en nombre del Demandado No.3, y afirmada por el Ingeniero Ejecutivo del Demandado No.3, se afirma categ\u00f3ricamente que el material para recuperaci\u00f3n no proviene de canteras no autorizadas como se alega. Se afirma que el material para la recuperaci\u00f3n lo trae el contratista designado por el Demandado No.1 de las canteras autorizadas del \u00e1rea de Powai y Navi Mumbai despu\u00e9s del pago de regal\u00edas por la excavaci\u00f3n realizada a la Oficina del Recaudador conforme al C\u00f3digo de Ingresos de la Tierra.<\/p>\n
42. Los abogados de los demandados impugnantes sostuvieron que si se viola cualquiera de las condiciones impuestas por el Gobierno de la India al otorgar la autorizaci\u00f3n ambiental, el Gobierno de la India tiene autoridad para tomar las medidas apropiadas. Esto por s\u00ed solo no har\u00eda ilegal la autorizaci\u00f3n ambiental otorgada por el Gobierno de la India. En nuestra opini\u00f3n, la petici\u00f3n tiene fuerza y debe ser aceptada. El Gobierno de la India debe vigilar de cerca la implementaci\u00f3n del proyecto y garantizar que se implemente de manera que cumpla con todos los t\u00e9rminos y condiciones impuestos por el Gobierno de la India al tiempo que otorga la autorizaci\u00f3n ambiental al proyecto.<\/p>\n
43. Por \u00faltimo, el Sr. Kalsekar afirm\u00f3 que se present\u00f3 una Petici\u00f3n de Auto ante este Tribunal, siendo la Petici\u00f3n de Auto No. 263 de 1997 (Maneka Gandhi contra el Estado de Maharashtra y Ors.) en la que se oraba para que los Demandados fueran El desarrollo del complejo Bandra-Kurla impidi\u00f3 que se contaminara el agua del r\u00edo Mithi. En esa Petici\u00f3n de Escrito, el entonces Abogado General y Abogado que compareci\u00f3 en nombre de MMRDA (el Quinto Demandado) se comprometi\u00f3 ante el Tribunal a que el Quinto Demandado no llevar\u00eda a cabo ninguna reclamaci\u00f3n en el \u00e1rea del Complejo Bandra-Kurla, y que el Quinto Demandado No destruir ning\u00fan manglar en el r\u00edo Mithi y su estuario. Seg\u00fan \u00e9l, el r\u00edo Mithi desemboca en la bah\u00eda de Mahim a trav\u00e9s del arroyo Mahim y la reclamaci\u00f3n impugnada en la bah\u00eda es parte del complejo Bandra-Kurla. Seg\u00fan \u00e9l, la reclamaci\u00f3n que se estaba llevando a cabo viola el compromiso adquirido ante este Tribunal. El Sr. Sawant, que compareci\u00f3 en nombre del Demandado No.1, afirm\u00f3 que la orden dictada por este Tribunal debe leerse en su conjunto. Esa orden se aprob\u00f3 con respecto a las actividades de construcci\u00f3n que se estaban llevando a cabo en ese momento en el lado norte del r\u00edo Mithi. Por lo tanto, la declaraci\u00f3n hecha en la Petici\u00f3n escrita debe leerse en ese contexto. Sostuvo adem\u00e1s que el p\u00e1rrafo 5 de la orden aclaraba que la declaraci\u00f3n hecha en los incisos (1), (2) y (3) del p\u00e1rrafo 3 de la orden no impedir\u00e1 que el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques considere permitir solicitudes para cualquier dicho proyecto, esquema, desarrollo, etc. La orden, por lo tanto, no puede leerse de tal manera que impida al Gobierno de la India siquiera considerar proyectos para esquemas de desarrollo en el futuro. En el presente caso, el Gobierno de la India ha sancionado expresamente el proyecto con disposiciones expresas para la recuperaci\u00f3n. Por lo tanto, no hay incumplimiento de la orden de este Tribunal de fecha 19 de febrero de 1998 en la Petici\u00f3n de Auto No. 263 de 1997. Aparte de la presentaci\u00f3n del Sr. Sawant, que comparece en nombre del Demandado No. 1, si hay alg\u00fan incumplimiento de la orden de este Tribunal de fecha 19 de febrero de 1998, los peticionarios siempre tienen la posibilidad de comunicarlo a este Tribunal en el procedimiento apropiado. Quiz\u00e1s no sea apropiado que analicemos esa cuesti\u00f3n en estas Peticiones escritas.<\/p>\n
44. Habiendo considerado todas las presentaciones que se nos presentaron, hemos llegado a la conclusi\u00f3n de que la autorizaci\u00f3n ambiental otorgada por el Gobierno de la India para el proyecto Worli-Bandra Sea-link no puede considerarse ilegal o violatoria de las disposiciones legales. La recuperaci\u00f3n de tierras est\u00e1 permitida para proyectos de enlace mar\u00edtimo. El proyecto de enlace mar\u00edtimo es de inter\u00e9s p\u00fablico y es necesario, teniendo en cuenta la situaci\u00f3n actual, con la infraestructura existente sobrecargada por un tr\u00e1fico cada vez mayor. El proyecto no provocar\u00e1 da\u00f1os ecol\u00f3gicos ni ambientales y, por el contrario, reducir\u00e1 la carga del tr\u00e1fico en la infraestructura existente, reduciendo as\u00ed la contaminaci\u00f3n. El movimiento vehicular tiene un impacto directo en el ruido y la contaminaci\u00f3n del aire. Los consultores, M\/sCES(I) Pvt. Limitado. Ltd., han considerado estos aspectos del asunto en su Informe de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental, y han justificado el proyecto. El Gobierno de la India tambi\u00e9n consider\u00f3 este asunto y otorg\u00f3 la autorizaci\u00f3n ambiental. No encontramos ninguna raz\u00f3n para adoptar una opini\u00f3n diferente. El proyecto fue incluido en el Plan de Desarrollo revisado y tambi\u00e9n incluido en el Plan de Gesti\u00f3n de la Zona Costera, que cuenta con la aprobaci\u00f3n del Gobierno de la India. No encontramos que se infrinja ninguna disposici\u00f3n legal si el proyecto se implementa en inter\u00e9s p\u00fablico. Tambi\u00e9n se cumpli\u00f3 sustancialmente con el requisito de presentar un Informe de Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental y el asunto ha sido discutido en seminarios p\u00fablicos en los que importantes activistas, grupos y ambientalistas han discutido los temas trillados. Se han cumplido sustancialmente los requisitos de discusi\u00f3n p\u00fablica y evaluaci\u00f3n de impacto ambiental, y no estamos dispuestos a anular el proyecto y la autorizaci\u00f3n ambiental otorgada por el Gobierno de la India simplemente por incumplimiento t\u00e9cnico del procedimiento establecido en las tres Normas de Impacto Ambiental. Notificaciones de evaluaci\u00f3n. Tambi\u00e9n estamos satisfechos de que el proyecto se implemente en inter\u00e9s p\u00fablico y sirva a la causa del medio ambiente, sin ning\u00fan da\u00f1o grave a la ecolog\u00eda. Cuando hay dos intereses p\u00fablicos en competencia, se debe lograr un equilibrio entre ambos. Por lo tanto, estamos convencidos de que este Tribunal no exige ninguna interferencia en el ejercicio de su competencia judicial. Por lo tanto, se desestiman estas Peticiones de Auto.<\/p>\n
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In the High Court of Judicature at Bombay Rambhau Patil v. Maharashtra State Road Development Corporation Writ Petition No.348 of 2000 dd. 09.10.2001 B.P. Singh, C.J Judgement: 1. In all these three Writ Petitions, the challenge is to the construction of Worli-Bandra Sea Link Project to which the Government of India in the Ministry of […]<\/p>\n","protected":false},"author":8,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","resource-topic":[],"resource-type":[528],"resource-category":[30097],"content-for-websites":[],"region":[542],"class_list":["post-2861","resource","type-resource","status-publish","hentry","resource-type-cases","resource-category-legal","region-south-asia"],"blocksy_meta":[],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/elaw.org\/es\/wp-json\/wp\/v2\/resource\/2861","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/elaw.org\/es\/wp-json\/wp\/v2\/resource"}],"about":[{"href":"https:\/\/elaw.org\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/resource"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/8"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2861"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/elaw.org\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2861"}],"wp:term":[{"taxonomy":"resource-topic","embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/es\/wp-json\/wp\/v2\/resource-topic?post=2861"},{"taxonomy":"resource-type","embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/es\/wp-json\/wp\/v2\/resource-type?post=2861"},{"taxonomy":"resource-category","embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/es\/wp-json\/wp\/v2\/resource-category?post=2861"},{"taxonomy":"content-for-websites","embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/es\/wp-json\/wp\/v2\/content-for-websites?post=2861"},{"taxonomy":"region","embeddable":true,"href":"https:\/\/elaw.org\/es\/wp-json\/wp\/v2\/region?post=2861"}],"curies":[{"name":"gracias","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}